To nie jest przypadkowy wybór lokalizacji ani gest pod publiczkę. Dla MG to próba ucieczki od unijnych ceł na elektryki z Chin, a przy okazji dowód, że marka urosła w Europie do skali, przy której lokalna produkcja zaczyna mieć sens biznesowy.

Hiszpania wygrała z Węgrami i resztą Europy

Nowy zakład powstanie w północno-zachodniej Hiszpanii, w regionie Galicja. Miasto Ferrol nie jest może tak medialne jak Barcelona czy Saragossa, ale z punktu widzenia logistyki wygląda sensownie. Region ma port, zaplecze przemysłowe i dobre połączenia morskie, także z Wielką Brytanią, która pozostaje dla MG jednym z najważniejszych rynków w Europie.

Projekt został już uznany przez władze regionalne za strategiczny. Potrzebne są jeszcze zgody po stronie rządu centralnego Hiszpanii, w tym zielone światło dla inwestycji zagranicznej. To formalność? Niekoniecznie. Ale jeśli MG komunikuje termin 2028 rok, to znaczy, że sprawa jest na zaawansowanym etapie.

Fabryka ma powstawać w dwóch etapach. Na końcu drugiego etapu planowana zdolność produkcyjna to 120 tys. samochodów rocznie. Według zapowiedzi projekt ma też stworzyć ponad 2 tys. miejsc pracy.

Chodzi o cła. I nie ma co tego pudrować

Najważniejszy kontekst jest prosty: SAIC dostał od Unii Europejskiej po kieszeni najmocniej spośród dużych chińskich producentów aut elektrycznych. Na bateryjne samochody MG sprowadzane z Chin nakładane są cła sięgające łącznie 45,3 proc. – 10 proc. standardowej taryfy importowej plus 35,3 proc. dodatkowego obciążenia.

To poziom, przy którym eksport gotowych BEV-ów z Chin do Europy przestaje być wygodny, a w części przypadków przestaje być opłacalny. Zwłaszcza jeśli chce się walczyć ceną w segmencie masowym, a nie sprzedawać niszowe modele z wysoką marżą.

MG ma tu pewną poduszkę bezpieczeństwa, bo w Europie sprzedaje nie tylko elektryki. W ofercie są też hybrydy, plug-iny i auta spalinowe, które podlegają tylko standardowej taryfie 10 proc. Ale jeśli marka chce dalej rozwijać sprzedaż BEV-ów, własna produkcja w UE staje się logicznym krokiem.

Mówiąc wprost: to fabryka budowana po to, żeby ominąć problem ceł. Oczywiście w oficjalnej komunikacji pojawia się formuła „in Europe, for Europe”, lokalne kompetencje i wzmacnianie ekosystemu. Tyle że rachunek ekonomiczny jest tu ważniejszy niż PR.

MG dobiło do poziomu, przy którym fabryka ma sens

Kilka lat temu takie plany można było traktować jako ambitną zapowiedź. Dziś sytuacja jest inna, bo MG dowiozło skalę sprzedaży. W 2025 roku marka zarejestrowała w Europie 307 282 samochody, czyli o 26 proc. więcej niż rok wcześniej. To uczyniło ją najlepiej sprzedającą się chińską marką motoryzacyjną na naszym kontynencie.

To też ważna granica z innego powodu. Europejskie kierownictwo MG już wcześniej sygnalizowało, że budowa lokalnej fabryki stanie się opłacalna przy sprzedaży około 300 tys. aut rocznie. Ten próg został właśnie przekroczony.

Największym wolumenowym modelem pozostaje MG ZS, który odpowiadał za ponad 120 tys. sprzedanych aut. W elektrykach najmocniej kojarzony jest z marką MG4, który okazał się jednym z sensowniej wycenionych kompaktów na prąd w Europie. Ostatnio MG dorzuca też tańsze warianty, jak MG4 EV Urban, oraz rozszerza gamę o większe modele i hybrydy.

To ważne, bo MG nie zbudowało pozycji wyłącznie na jednym tanim elektryku. Marka rośnie dzięki mieszance napędów i dość szerokiej ofercie. Z biznesowego punktu widzenia to bardziej odporna strategia niż uzależnienie całej sprzedaży od jednego modelu BEV.

Co będzie produkowane w Ferrol

Tego MG jeszcze nie ujawniło. Oficjalnie nie ma informacji ani o modelach, ani o napędach. Można jednak dość bezpiecznie założyć, że jeśli zakład powstaje w odpowiedzi na cła na chińskie BEV-y, to właśnie auta bateryjne będą głównym kandydatem do lokalnej produkcji.

Nie musi to jednak oznaczać wyłącznie elektryków. MG jest w Europie marką „technology-open”, czyli sprzedaje wszystko, co się da sprzedać: ICE, HEV, PHEV i BEV. Jeśli polityka handlowa UE zmieni się w ciągu dwóch lat, miks produkcji też może się zmienić. Na razie najbardziej logiczny scenariusz to montaż modeli elektrycznych, być może tych z największym wolumenem.

Ciekawe jest też to, że zakład ma nie być tylko zwykłą montownią. W zapowiedziach pojawiają się produkcja, logistyka, zaplecze komponentów, a nawet elementy R&D. Oczywiście trzeba poczekać na konkrety, bo producenci lubią opowiadać o „hubach” i „ekosystemach”, a potem kończy się na skręcaniu aut z dużych modułów. Ale sam kierunek jest czytelny: MG chce być w Europie czymś więcej niż importerem.

Hiszpania staje się przyczółkiem chińskich marek

Jeszcze niedawno naturalnym kandydatem do takich inwestycji wydawały się głównie Węgry. Dziś coraz mocniej widać, że Hiszpania wyrasta na jeden z głównych punktów wejścia chińskich producentów do Europy.

Chery uruchomiło już produkcję w Barcelonie we współpracy z Ebro, wykorzystując dawny zakład Nissana. Stellantis i Leapmotor szykują produkcję modelu B10 pod Saragossą. Do tego dochodzi własny projekt MG w Galicji. To już nie jest pojedynczy przypadek, tylko trend.

Hiszpania ma kilka przewag. Po pierwsze, duży i dojrzały przemysł motoryzacyjny. Po drugie, porty i logistykę, które naprawdę mają znaczenie przy łańcuchach dostaw rozciągniętych między Europą, Chinami i Wielką Brytanią. Po trzecie, relatywnie szeroką bazę pracowników dla przemysłu. Dla chińskich marek to może być atrakcyjniejszy układ niż budowanie wszystkiego od zera w kraju, który oferuje tylko polityczne wsparcie i niższe koszty.

To ważny ruch dla SAIC, ale nie kończy problemów MG

Dla SAIC Europa pozostaje jednym z najważniejszych rynków zagranicznych. Firma mocno zwiększa sprzedaż poza Chinami, a MG jest jej głównym wehikułem ekspansji na Starym Kontynencie. Budowa fabryki w Hiszpanii wzmacnia pozycję marki, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów.

Po pierwsze, 120 tys. aut rocznie to dużo, ale wyraźnie mniej niż obecna sprzedaż MG w Europie. To oznacza, że przez długi czas marka i tak będzie równolegle importować samochody z Chin albo będzie musiała szybko myśleć o dalszej rozbudowie mocy. Po drugie, sama lokalizacja produkcji nie gwarantuje sukcesu, jeśli konkurenci też będą mieli europejskie zakłady i podobnie agresyjne ceny.

Po trzecie, pozostaje pytanie o koszty. 200 mln euro jak na pełnoprawną fabrykę samochodów nie brzmi jak astronomiczna kwota. To sugeruje, że mówimy raczej o projekcie budowanym etapami, ostrożnie, z dużym naciskiem na logistykę i lokalny montaż, a nie od razu o gigantycznym kompleksie na wzór największych europejskich zakładów.

I wreszcie po czwarte: MG w Europie korzysta dziś z tego, że jest marką rozpoznawalną, ale nadal dość pragmatycznie pozycjonowaną. Jeśli koszty lokalnej produkcji okażą się wyższe od oczekiwań, presja na ceny może wzrosnąć. A właśnie cena była dotąd jednym z najmocniejszych argumentów tej marki.

Ruch MG wygląda więc sensownie i wręcz koniecznie. Tyle że to dopiero początek trudniejszego etapu: przejścia z roli importera, który korzysta z przewagi kosztowej Chin, do roli producenta próbującego grać na europejskich zasadach. Ciekawsze od samej zapowiedzi będzie to, jakie modele trafią do Ferrol i czy MG utrzyma dzięki temu przewagę nad innymi chińskimi markami. Czy 120 tys. aut rocznie w Hiszpanii wystarczy, żeby realnie zmienić pozycję MG w Europie?

Saragossa dostanie Opla i Leapmotora na jednej linii

Nowy Opel ma powstawać w zakładzie Figueruelas w Saragossie, jednym z ważniejszych europejskich centrów EV Stellantisa. Ten sam zakład ma wcześniej, bo w 2026 roku, uruchomić produkcję Leapmotora B10.

To wygląda jak klasyczny ruch pod koszty. Jedna fabryka, wspólna linia, wspólne komponenty i mniej zabawy w budowanie wszystkiego od zera po europejsku.

Opel dostanie chińskie zaplecze

Najciekawszy element tej układanki to supply chain. Stellantis i Leapmotor chcą prowadzić wspólne zakupy przez Leapmotor International, czyli spółkę odpowiedzialną za działalność poza Chinami.

W praktyce oznacza to tyle, że elektryczny Opel produkowany w Hiszpanii może dostać część ważnych podzespołów z ekosystemu Leapmotora. Dla klientów to brzmi mało romantycznie. Dla księgowych – bardzo dobrze.

Madryt też jest na stole

Drugi hiszpański zakład, Villaverde w Madrycie, też pojawia się w planach. Fabryka ma mieć nadmiar mocy po wygaszeniu produkcji Citroena C4, więc Stellantis i Leapmotor chcą wrzucić tam kolejne modele tej drugiej marki.

Jest też bardziej radykalny wariant: analiza przekazania zakładu hiszpańskiej spółce zależnej Leapmotor International. Jeśli do tego dojdzie, Chińczycy dostaną w Europie coś więcej niż tylko sieć sprzedaży.

Sojusz za 1,6 mld dolarów zaczyna wyglądać poważnie

Ta współpraca trwa od 2023 roku, gdy Stellantis wyłożył około 1,6 mld dolarów za około 21 procent udziałów w Leapmotorze. Obie firmy powołały też Leapmotor International, kontrolowane w 51 procentach przez Stellantisa.

Przez ostatnie 18 miesięcy spółka zbudowała w Europie ponad 850 punktów sprzedaży i serwisu. Dostawy modeli T03 i C10 w 2025 roku przekroczyły już 40 tysięcy aut.

To przestaje być eksperyment. Stellantis najwyraźniej uznał, że jeśli Europa chce taniej produkować elektryki, to bez chińskiego zaplecza będzie ciężko. Pytanie brzmi, czy dla klientów Opel z chińskim DNA to jeszcze po prostu Opel, czy już coś pomiędzy.

Co dokładnie ma trafić do Geely

Według doniesień hiszpańskiej *La Tribuna de Automoción* Geely ma przejąć halę montażową Body 3 w zakładzie Ford Almussafes pod Walencją. To część fabryki, która dziś pozostaje niewykorzystywana.

Ford produkuje tam obecnie głównie Kugę, korzystając z linii w innych częściach zakładu. Body 3 to najnowsza część hiszpańskiej fabryki, ale po wycofaniu takich modeli jak Mondeo, Galaxy i S-Max nie jest używana na pełną skalę.

To ważne, bo mówimy nie o budowie nowego zakładu od zera, tylko o wejściu w gotową infrastrukturę. Dla Geely oznacza to szybszy start produkcji w Europie. Dla Forda oznacza to sposób na zagospodarowanie niepracujących aktywów.

W grze jest nowy model Geely i możliwy bliźniak Forda

Najciekawszy element tej układanki nie dotyczy samej hali, tylko tego, co ma z niej wyjeżdżać. Geely ma rozważać produkcję nowego modelu oznaczonego wewnętrznie jako projekt 135. Auto ma bazować na platformie GEA, czyli architekturze przystosowanej do kilku rodzajów napędu: hybrydowego, plug-in hybrid i elektrycznego.

W wielu doniesieniach pojawia się teza, że chodzi o europejską wersję modelu Geely EX2, znanego w Chinach jako Xingyuan. To kompaktowy samochód, który w Państwie Środka był jednym z hitów sprzedaży. W Europie ma być oferowany jako Geely E2.

Jeszcze ważniejsze jest to, że na tej samej platformie może powstać także model Forda. Nie chodzi więc wyłącznie o wynajęcie powierzchni czy prosty kontrakt produkcyjny. Coraz więcej wskazuje na układ, w którym Geely dostarcza architekturę i część technologii, a Ford korzysta z tego do budowy własnego auta na rynek europejski.

Dlaczego Ford w ogóle rozmawia z Geely

Ford od dłuższego czasu przebudowuje swoją strategię w Europie. Marka ma już dziś kilka różnych ścieżek rozwoju aut elektrycznych i żadna nie wygląda na pełną samowystarczalność.

W Europie Ford sprzedaje:

• Mustanga Mach-E importowanego z Meksyku
• Pumę Gen-E z Rumunii
• Explorera i Capri produkowane w Kolonii na platformie Volkswagen MEB

Do tego doszło porozumienie z Renault, w ramach którego Ford ma dostać małe elektryczne modele oparte na architekturze AmpR Small, znanej wcześniej jako RGEV Small. To ta sama baza, na której powstało Renault 5.

Jeśli dojdzie współpraca z Geely, Ford będzie miał w Europie auta oparte na:

• własnej platformie
• technologii Volkswagena
• architekturze Renault
• rozwiązaniach Geely

To pokazuje, jak mocno Ford odszedł od klasycznego modelu, w którym producent sam projektuje platformę, sam ją rozwija i sam produkuje wszystkie najważniejsze modele. Dziś liczy się przede wszystkim koszt wejścia na rynek, tempo i skala.

Geely ma tu bardzo konkretny interes

Dla Geely wejście do Walencji to coś więcej niż zwiększenie mocy produkcyjnych. Produkcja w Hiszpanii daje możliwość mocniejszego zakorzenienia się w Europie i ograniczenia problemu ceł na auta sprowadzane z Chin.

Po decyzjach Unii Europejskiej dodatkowe taryfy objęły importowane z Chin samochody elektryczne. W przypadku Geely mowa była o stawce 18,8 proc. To zmienia rachunek ekonomiczny przy eksporcie gotowych BEV do Europy.

Jeśli Geely uruchomi montaż w Hiszpanii, zyskuje:

• lokalną produkcję na rynek UE
• łatwiejszy kontakt z europejskimi dostawcami
• krótszy łańcuch dostaw
• mniejszą presję taryfową na auta elektryczne

Według doniesień firma już kontaktowała się z dostawcami z okolic Walencji. To sugeruje, że rozmowy wyszły poza etap luźnych deklaracji.

Dlaczego Walencja pasuje do takiego ruchu

Zakład Almussafes przed pandemią produkował nawet ponad 300 tys. aut rocznie i kilka modeli równolegle. Dziś jego wykorzystanie jest dużo niższe. Dla lokalnej fabryki wejście nowego projektu oznaczałoby powrót do wyższego obłożenia.

Body 3 ma być skonfigurowane tak, by Geely mogło działać tam w dużej mierze niezależnie od bieżącej działalności Forda. To ważny detal, bo zmniejsza ryzyko organizacyjnego chaosu. Geely nie musiałoby w pełni dzielić procesów czy logistyki z Fordem wewnątrz zakładu.

W praktyce wygląda to jak model pośredni między przejęciem części fabryki a współdzieleniem mocy produkcyjnych. Taki układ jest dla obu stron wygodny. Ford zachowuje własną produkcję, a Geely dostaje szybki przyczółek w Europie.

W tle są też systemy wspomagania jazdy

Wcześniejsze informacje agencji Reuters mówiły, że rozmowy Forda i Geely nie ograniczają się do samej produkcji. W grze miało być także dzielenie technologii, w tym rozwiązań związanych z ADAS i zautomatyzowaną jazdą.

To może być dla Forda równie ważne jak sama platforma. Chińscy producenci w ostatnich latach mocno przyspieszyli nie tylko w bateriach i kosztach produkcji, ale też w oprogramowaniu, elektronice pokładowej i systemach wspomagania kierowcy.

Jeśli więc Ford rzeczywiście szuka porozumienia z Geely, to nie dlatego, że potrzebuje wyłącznie najemcy dla pustej hali. Bardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym amerykańska marka kupuje sobie czas, obniża koszty i sięga po gotowe rozwiązania tam, gdzie samodzielny rozwój trwałby za długo lub byłby zbyt drogi.

Co może powstać z tej współpracy

Na dziś żadna ze stron nie potwierdziła finalizacji umowy. Ford oficjalnie przyznaje tylko, że rozmawia z wieloma firmami i nie każda rozmowa kończy się porozumieniem. Mimo to skala przecieków sugeruje, że temat jest zaawansowany.

Najbardziej realne są trzy scenariusze:

• Geely produkuje w Walencji własny model na Europę
• Geely produkuje tam własny model i równolegle wariant dla Forda
• współpraca obejmuje także platformę i technologie pokładowe, a nie tylko sam montaż

Pojawiły się nawet spekulacje, że Ford mógłby wykorzystać technikę Geely przy następcy Pumy, choć na tym etapie to wciąż luźniejszy trop niż informacje o samym Body 3 i platformie GEA.

Co ten ruch mówi o rynku w Europie

Jeszcze kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić sytuację, w której duży zachodni producent oddaje część europejskiej fabryki chińskiej grupie i jednocześnie rozważa budowę własnego modelu na chińskiej platformie. Dziś to przestaje być sensacją, a staje się narzędziem przetrwania w segmencie aut elektrycznych.

Ford już wcześniej uznał, że w Europie nie wygra samą marką. Stąd współpraca z Volkswagenem, później z Renault, a teraz możliwy układ z Geely. Każde z tych partnerstw ma inny cel:

• Volkswagen daje gotową bazę dla większych elektryków
• Renault ma pomóc w tańszych małych modelach
• Geely może dostarczyć niedrogą platformę i technologię dla kolejnej części gamy

Z perspektywy Geely to również logiczny ruch. Firma rośnie szybko, eksport zwiększa w trzycyfrowym tempie, a Europa pozostaje dla chińskich marek jednym z najważniejszych kierunków ekspansji. Własna produkcja na terenie UE to kolejny etap po zwykłym imporcie gotowych aut.

Jeśli ta umowa zostanie dopięta, Walencja może stać się miejscem, gdzie spotkają się dwa trendy naraz: ograniczanie niewykorzystanych mocy przez starych producentów i przejmowanie tych zasobów przez chińskie koncerny, które chcą budować pozycję w Europie szybciej niż pozwala na to sam eksport.

Pytanie brzmi już nie tylko, czy Ford sprzeda część zakładu Geely, ale też czy europejski klient zaakceptuje Forda, który pod skórą będzie coraz bardziej „międzynarodowy”. Jak oceniacie taki kierunek: rozsądny pragmatyzm czy sygnał słabości dawnych motoryzacyjnych gigantów?

To ruch, który robi się w Europie coraz popularniejszy. Zamiast wozić gotowe samochody z Chin i płacić więcej, chińskie marki próbują montować albo produkować auta na miejscu.

Hongqi chce ruszyć z Europą szybciej

Plan jest prosty: wykorzystać istniejącą sieć Stellantisa i powiązania z Leapmotor. Rozmowy mają dotyczyć jednej z hiszpańskich fabryk koncernu, a najczęściej przewija się zakład w Saragossie.

To właśnie tam Stellantis ma produkować elektrycznego SUV-a opracowanego wspólnie z Leapmotor. Ta marka już korzysta z europejskich zakładów Stellantisa przy montażu modelu T03. Cel jest jasny: ominąć unijne taryfy na auta importowane z Chin i szybciej zwiększyć skalę sprzedaży.

Hongqi może pójść dokładnie tą samą drogą. Tym bardziej że ma już zawartą umowę z Leapmotor na dostawy platformy do aut przeznaczonych na rynek europejski.

To nie jest kolejna anonimowa marka z Chin

Hongqi ma zupełnie inne tło niż BYD, Nio czy Leapmotor. Marka powstała w 1958 roku i przez dekady była kojarzona z państwowymi limuzynami dla chińskich władz. Sama nazwa oznacza „czerwoną flagę”.

I tu zaczyna się najciekawsza część całej historii. W Europie taki rodowód może działać dwojako. Z jednej strony daje rozpoznawalną historię i aurę marki premium. Z drugiej, dla części klientów polityczne skojarzenia mogą być po prostu problemem.

Nie ma co ukrywać: przy aucie klasy premium znaczek i historia marki mają duże znaczenie. Zwłaszcza jeśli Hongqi naprawdę chce być traktowane jak rywal marek z najwyższej półki, a nie tylko kolejny producent EV z Chin.

Stellantis daje coś, czego nie da się kupić od ręki

Największą wartością dla Hongqi nie jest sama hala produkcyjna. Chodzi o gotowy europejski ekosystem: fabrykę, logistykę, homologację, ludzi i możliwość startu bez budowania wszystkiego od zera.

Dla chińskiej marki to skrót, który może oszczędzić kilka lat. A w obecnej sytuacji rynkowej czas ma znaczenie większe niż kiedykolwiek. Europejskie cła zmieniły zasady gry i marki z Chin szukają dziś sposobu, by zostać tutaj na dłużej, a nie tylko dosyłać kolejne statki z autami.

Hongqi najwyraźniej uznało, że lepiej wejść do Europy bocznym wejściem niż stać pod drzwiami i czekać.

Czy ten plan ma sens?

Na papierze tak. Lokalna produkcja zmniejsza presję ceł i daje marce bardziej „europejskie” zaplecze. Problemem może być co innego: czy europejski klient premium kupi auto marki, która w Chinach była symbolem państwowej władzy.

Jeśli Hongqi pokaże dobre produkty i sensownie rozegra wizerunek, może namieszać. Jeśli nie, sama fabryka w Hiszpanii niczego nie załatwi.

A wy? Kupilibyście elektryczne auto marki Hongqi, jeśli byłoby składane w Europie?

Hiszpania ujawnia, że Tesla już testuje FSD na drogach

Nowe informacje pochodzą z odpowiedzi hiszpańskiej Dirección General de Tráfico, czyli DGT. Urząd wyjaśnił, że nie odpowiada bezpośrednio za homologację typu pojazdu, ale zajmuje się bezpieczeństwem ruchu i rejestracją aut, więc jego stanowisko ma duże znaczenie dla dalszego wdrażania takich systemów.

Najważniejszy fragment dotyczy testów Tesli w Hiszpanii. Firma prowadzi je w ramach programu ES-AV Framework, czyli krajowych ram oceny bezpieczeństwa i technologii pojazdów zautomatyzowanych.

Według przekazanej informacji Tesla używa w Hiszpanii floty 30 samochodów z FSD. Od listopada 2025 roku auta przejechały blisko 80 tys. km, a DGT podało, że do tej pory nie odnotowano żadnych incydentów.

To jest konkret, którego w europejskiej dyskusji długo brakowało. Do tej pory temat FSD na naszym kontynencie rozbijał się głównie o procedury, interpretacje przepisów i ostrożność urzędów. Teraz pojawia się oficjalny sygnał, że testy już trwają i że ich wynik wygląda dla Tesli bardzo dobrze.

Co dokładnie oznacza stanowisko DGT

DGT napisało też, że wspiera wdrażanie zaawansowanych technologii jazdy w ramach swojej strategii bezpieczeństwa drogowego do 2030 roku. To nie jest jeszcze zgoda na pełne uruchomienie FSD dla klientów, ale to jasny komunikat, że Hiszpania nie zamierza blokować takich systemów z definicji.

Urząd odniósł się również do decyzji holenderskiego RDW. W ocenie DGT ten ruch otwiera nowe możliwości poprawy mobilności i jest pierwszym krokiem do szerszego wdrażania pojazdów zautomatyzowanych w Unii Europejskiej.

Dla kierowców najważniejsze jest to, że systemy takie jak Tesla FSD mogą być legalnie rejestrowane i używane na hiszpańskich drogach, jeśli uzyskają odpowiednią homologację unijną zgodną z Regulaminem ONZ nr 171 dla poziomu 2 DCAS.

Tu jest też haczyk, choć akurat całkowicie przewidywalny. Skoro mówimy o poziomie 2, to odpowiedzialność cały czas pozostaje po stronie kierowcy. Auto może wspierać prowadzenie, ale człowiek musi stale kontrolować sytuację i być gotowy do przejęcia auta w każdej chwili.

Holandia uruchomiła efekt domina

Decyzja holenderskiego RDW była pierwszym naprawdę mocnym sygnałem dla reszty Europy. W praktyce pokazała, że FSD (Supervised) da się przepchnąć przez europejskie procedury, jeśli system spełni wymagania formalne i bezpieczeństwa.

To ważne, bo w Unii Europejskiej pojedyncza zgoda krajowego organu homologacyjnego często działa jak punkt odniesienia dla innych administracji. Nie oznacza automatycznego kopiowania decyzji, ale znacznie skraca drogę do kolejnych rozmów, analiz i lokalnych zgód.

Hiszpania już pokazuje, że nie czeka biernie. Zamiast ogólnych komentarzy mamy tam potwierdzenie realnych testów i bardzo dobre wyniki. To zmienia ton całej dyskusji wokół Tesli w Europie.

Włochy też przyspieszają

Ruch pojawił się również we Włoszech. Po decyzji z Holandii zaczęły rosnąć naciski, by dopuścić FSD także na włoskie drogi.

Według dostępnych informacji włoskie Ministerstwo Transportu przyjęło te wnioski do wiadomości i przekazało petycję w sprawie przyspieszenia procesu do departamentu transportu oraz lokalnych odpowiedników wydziałów komunikacji. To jeszcze nie jest zgoda, ale administracja zaczęła formalnie obrabiać temat.

W praktyce oznacza to, że Holandia nie została samotnym wyjątkiem. Jeśli Hiszpania ma już aktywne testy z dobrym bilansem, a Włochy uruchamiają ścieżkę administracyjną, to Tesla dostaje coraz lepszą pozycję do rozszerzania FSD w Europie.

Co z tego wynika dla Europy

Najbardziej interesujące jest dziś to, że europejska bariera przestaje być wyłącznie problemem technicznym. Tesla najwyraźniej zebrała dane, które pozwalają rozmawiać z urzędami na poziomie konkretów, a nie obietnic.

Dla samego FSD to może być moment przejścia z etapu pojedynczego wyjątku do etapu kolejnych wdrożeń kraj po kraju. Nadal mówimy o systemie nadzorowanym przez kierowcę, bez zdjęcia odpowiedzialności z człowieka, ale i tak byłby to duży krok względem obecnej sytuacji w większości Europy.

Z perspektywy rynku najciekawsze będzie teraz tempo. Jeśli następne urzędy pójdą śladem Holandii, a Hiszpania utrzyma pozytywny wynik testów, presja na kolejne państwa będzie rosła. Biurokracja, która przez lata skutecznie spowalniała wdrożenie bardziej zaawansowanych systemów Tesli, zaczyna wreszcie puszczać.

Czy Hiszpania i Włochy będą kolejnymi krajami, które otworzą FSD Tesli drogę do szerszej obecności w Europie?

Barcelona ma być europejskim zapleczem Chery

Nowe centrum w Hiszpanii to pierwsza zagraniczna regionalna baza operacyjna Chery. Firma przenosi europejską strategię o poziom wyżej i dokłada do sprzedaży pełne zaplecze: zarządzanie operacyjne, zgodność z przepisami, kontrolę ryzyka, koordynację łańcucha dostaw, finanse i sprawy publiczne.

To ważny ruch, bo Europa jest dla chińskich marek trudnym rynkiem. Tu nie wystarczy mieć dobre auto i niską cenę. Trzeba jeszcze ogarnąć regulacje, logistykę i lokalne wymagania.

Hiszpania dostaje też centrum rozwoju

Równolegle ruszył Spain R&D Institute. Zespół ma pracować nad elektryfikacją, inteligentną mobilnością i technologiami związanymi ze zrównoważonym rozwojem. Chery chce też lepiej dopasowywać auta do unijnych wymogów dotyczących danych, środowiska i homologacji.

Krótko mówiąc: mniej „globalnego produktu dla wszystkich”, więcej aut szytych pod Europę. To zwykle dobra wiadomość.

Liczby pokazują, po co ten ruch

Chery działa już na 18 rynkach europejskich i ma tu ponad 100 tys. użytkowników. W styczniu i lutym sprzedało w Wielkiej Brytanii i krajach UE 39 tys. aut, czyli o 200 proc. więcej rok do roku.

Jeszcze mocniej urosły samochody zelektryfikowane. Eksport NEV do Europy sięgnął 11,5 tys. sztuk, co oznacza wzrost o 250 proc.. Europa stała się dla Chery najważniejszym zagranicznym rynkiem dla aut NEV.

Omoda, Jaecoo i stara marka EBRO

W Hiszpanii dobrze idą Omoda i Jaecoo. Od wejścia na ten rynek w 2024 roku obie marki przekroczyły 40 tys. sprzedanych aut, trafiając do lokalnego top 10 w kanale prywatnym. Ponad 80 proc. tej sprzedaży stanowią samochody NEV.

Chery zrobiło tam jeszcze jedną rzecz: wspólnie z EV Motors wskrzesiło markę EBRO, uruchamiając ponownie nieaktywną fabrykę w Barcelonie. Efekt to ponad 1000 miejsc pracy.

Globalnie grupa ma już ponad 19 mln użytkowników, z czego 6,23 mln poza Chinami. Pytanie brzmi teraz tak: czy taka lokalna ofensywa wystarczy, by Chery naprawdę zadomowiło się w Europie na dłużej?

Jeszcze niedawno Leapmotor próbował budować swoją pozycję przez produkcję modelu T03 w Tychach. Ten epizod okazał się krótki. Teraz firma kieruje wzrok na zakład Stellantis w Saragossie, gdzie ma powstawać Leapmotor B10, czyli kompaktowy elektryk, który może mieć znacznie większe znaczenie dla rynku niż miejski T03.

Hiszpania zamiast Polski

Według najnowszych doniesień Leapmotor ma rozpocząć produkcję w Hiszpanii już od października. Chodzi o fabrykę Stellantis w Saragossie. Na pierwszy ogień ma pójść Leapmotor B10, który jest już oferowany w Europie, ale obecnie trafia tu z Chin.

To ruch znacznie bardziej logiczny niż wcześniejsza próba z T03 w Polsce. B10 działa w dużo popularniejszym segmencie. To nie mały samochód miejski, tylko model, który ma większe szanse walczyć o klienta rodzinnego i flotowego. W Europie właśnie takie auta budują wolumen sprzedaży.

Dla samego Leapmotora lokalna produkcja ma jeszcze jedną zaletę: ogranicza presję związaną z cłami i regulacjami dotyczącymi aut importowanych z Chin. A to dziś jeden z najważniejszych tematów dla chińskich producentów chcących rosnąć w UE.

Stellantis daje Leapmotorowi coś więcej niż tylko fabrykę

Tu nie chodzi wyłącznie o wynajęcie mocy produkcyjnych. Leapmotor i Stellantis chcą wyraźnie pogłębić współpracę także przy samochodach i komponentach. To może oznaczać, że chińska technologia będzie szerzej wykorzystywana w strukturach koncernu, a sam Leapmotor zyska łatwiejszy dostęp do europejskiej sieci produkcji, logistyki i dystrybucji.

Z perspektywy Stellantis to też pragmatyczny ruch. Chińskie marki EV są dziś szybkie w rozwoju platform, elektroniki i oprogramowania. Jeśli koncern może skrócić czas wdrażania nowych modeli i obniżyć koszty rozwoju, to trudno się dziwić, że patrzy na taką współpracę coraz poważniej.

W praktyce może to działać podobnie do układów, które już zawarli inni duzi gracze. Volkswagen współpracuje z Xpeng, a Audi z SAIC. Europejskie koncerny coraz częściej uznają, że samodzielne gonienie chińskich producentów w elektromobilności jest zwyczajnie zbyt drogie i zbyt wolne.

B10 ma być początkiem większej układanki

Na razie mowa o modelu B10, ale to może być dopiero początek. Z informacji płynących z rynku wynika, że w Hiszpanii mógłby być produkowany także mniejszy hatchback Leapmotor B05, i to już od 2027 roku.

Jeśli ten scenariusz się potwierdzi, Leapmotor przestanie być w Europie marką zależną od importu i zacznie działać jak producent z realnym zapleczem na miejscu. To zmienia bardzo dużo. Nie tylko w kosztach, ale też w tempie dostaw, homologacji wersji i reagowaniu na lokalny popyt.

Liczby pokazują, że Leapmotor przestał być niszowym graczem

Najciekawsze jest to, że za tą ekspansją stoją już bardzo mocne wyniki. Globalny eksport Leapmotor wzrósł w ubiegłym roku o prawie 400 proc., do poziomu 67 052 aut. Rok wcześniej było to 13 726 sztuk.

Jeszcze mocniej wyglądają dane finansowe w Europie. Przychody marki na tym rynku wzrosły o 479 proc., osiągając 5,6 mld juanów, czyli około 3,09 mld zł. Firma wypracowała też 538 mln juanów zysku netto, czyli około 296 mln zł.

To szczególnie ważne, bo Leapmotor stał się dopiero drugim chińskim startupem EV, który zakończył cały rok na plusie. Dla europejskich partnerów taka informacja ma znaczenie praktyczne. Łatwiej inwestować w markę, która już zarabia, niż w firmę żyjącą wyłącznie z finansowania i obietnic wzrostu.

Co to może oznaczać dla Polski

Na pierwszy rzut oka Polska jest tu przegranym, bo produkcja Leapmotora nie wraca do Tychów. Ale z punktu widzenia polskiego klienta ważniejsze może być coś innego: jeśli B10 będzie składany w Hiszpanii, wzrasta szansa na bardziej konkurencyjną cenę w salonach Stellantis i na lepszą dostępność auta.

To ma znaczenie szczególnie teraz, gdy w Polsce nie ma już aktywnego programu dopłat do samochodów elektrycznych. Najpierw działał Mój Elektryk, później naszEauto, ale oba programy są już zakończone. Dziś cena katalogowa znów ma pełne znaczenie, a każda oszczędność po stronie producenta może decydować o tym, czy klient wybierze chińskiego elektryka, Teslę, MG, Kię czy Hyundaia.

Jeśli Leapmotor B10 trafi do Polski z ceną ustawioną agresywnie wobec konkurencji, może namieszać. Zwłaszcza że segment kompaktowych i średnich SUV-ów elektrycznych jest u nas coraz bardziej zatłoczony, ale wciąż bardzo wrażliwy na cenę.

Europejska produkcja to mniej ryzyka i większa presja na konkurencję

Saragossa nie jest przypadkowym wyborem. To zakład należący do Stellantis, więc Leapmotor dostaje gotową infrastrukturę i partnera, który zna europejskie procedury. Dla chińskiej marki to skrót drogi do stabilnej obecności na Zachodzie.

Dla rynku oznacza to wzrost presji na innych producentów. Jeśli Leapmotor zacznie składać B10 lokalnie i utrzyma przewagę kosztową wynikającą z własnej technologii, konkurenci będą musieli reagować. Najpewniej ceną, wyposażeniem albo warunkami finansowania.

W polskich realiach to dobra wiadomość dla kupujących. Nawet jeśli ktoś nie planuje zakupu Leapmotora, to większa liczba graczy walczących o klienta zwykle kończy się lepszymi ofertami w salonach.

Stellantis może skorzystać bardziej, niż dziś się wydaje

W tej historii ciekawy jest jeszcze jeden wątek. Leapmotor mówi otwarcie o rozmowach dotyczących współpracy przy autach i częściach. To może oznaczać, że relacja ze Stellantis pójdzie dalej niż wspólna sprzedaż i montaż.

Jeśli koncern zacznie szerzej korzystać z rozwiązań Leapmotora, może szybciej wypuszczać tańsze samochody elektryczne pod własnymi markami. Dla klientów w Europie byłby to bardzo konkretny efekt: więcej modeli z akceptowalnym zasięgiem i ceną, która nie odstrasza już na starcie.

Na razie najważniejsza wiadomość jest jednak prosta. Leapmotor po nieudanym epizodzie w Polsce wraca do europejskiej produkcji przez Hiszpanię i wybiera model, który ma dużo większy potencjał sprzedażowy niż T03. Jeśli B10 dostanie dobrą cenę, ten ruch może być dla marki dużo ważniejszy niż sama zmiana adresu fabryki.

A jak Wy to widzicie: czy Leapmotor B10 składany w Europie miałby w Polsce realną szansę na sukces, czy rynek jest już zbyt mocno obsadzony?

Co dokładnie uruchomiono w Hiszpanii

Projekt działa w porcie Vigo w Hiszpanii. Odpowiada za niego firma Little Electric Energy, specjalizująca się w magazynach energii i ładowaniu EV. System zbudowano z 12 wycofanych z eksploatacji pakietów 30 kWh z Nissana Leaf, które połączono w stacjonarny magazyn energii.

Taki magazyn zasila cztery punkty ładowania. Według informacji podanych przez Nissana instalacja ma obsługiwać zarówno ładowanie AC 22 kW, jak i szybkie ładowanie DC o mocy do 240 kW. Na pokładzie są złącza CCS2, CCS1 i CHAdeMO.

To pilotaż zaplanowany na co najmniej rok, realizowany we współpracy z operatorem ładowania i władzami portu Vigo. Ze zdjęcia prasowego wynika, że operatorem może być Galp.

Dlaczego to ma sens

Sam pomysł nie jest nowy, ale właśnie takie wdrożenia pokazują jego praktyczny sens. Jeśli w danym miejscu sieć elektroenergetyczna nie pozwala na podłączenie bardzo mocnej ładowarki, można zastosować bufor w postaci magazynu energii.

W praktyce działa to prosto. Magazyn ładuje się wolniej z dostępnego przyłącza, a kiedy przyjeżdża auto, oddaje energię szybko, zapewniając wysoką moc ładowania. Dzięki temu nie trzeba od razu budować bardzo mocnej infrastruktury sieciowej.

W portach, centrach logistycznych, zakładach przemysłowych czy na parkingach przy trasach taki model może mieć sporo sensu. Zwłaszcza tam, gdzie rozbudowa przyłącza trwa długo albo kosztuje tyle, że inwestycja przestaje się spinać.

Jakie baterie wykorzystano

Nissan nie podał numeru generacji auta wprost, ale wskazał pakiety 30 kWh, więc niemal na pewno chodzi o akumulatory z pierwszej generacji Leaf po liftingu. Pierwszy Leaf startował z baterią 24 kWh, a wersja 30 kWh pojawiła się w 2015 roku.

To ważny szczegół, bo pokazuje, że do drugiego życia trafiają akumulatory z aut, które na rynku wtórnym są już dobrze znane. W samochodzie taki pakiet po latach może mieć zbyt małą pojemność albo zbyt duży spadek parametrów, by spełniać oczekiwania kierowcy. W magazynie stacjonarnym wymagania są inne. Tam liczy się możliwość pracy jako bufor, a niekoniecznie maksymalna gęstość energii czy idealna kondycja przy częstym szybkim ładowaniu auta.

Łączna pojemność nominalna takiego zestawu to 360 kWh. Oczywiście w praktyce użyteczna pojemność może być niższa, bo dochodzą ograniczenia systemowe, rezerwa bezpieczeństwa i realna kondycja używanych pakietów. Mimo to skala jest wystarczająca, by sensownie wspierać kilka punktów ładowania i chwilowo podnosić dostępną moc.

Co z tego wynika dla rynku ładowania

Najciekawsze w tym projekcie jest to, że nie chodzi wyłącznie o recykling wizerunkowy. Tu widać konkretny model biznesowy. Baterie, które nie są już idealne do auta, nadal mogą pracować w mniej wymagającym środowisku i generować wartość.

Dla operatorów stacji oznacza to kilka potencjalnych korzyści:

– niższy koszt uruchomienia ładowania dużej mocy tam, gdzie sieć jest słaba

– możliwość skrócenia czasu wdrożenia względem czekania na rozbudowę przyłącza

– lepsze zarządzanie mocą w miejscach o nieregularnym obciążeniu

– dodatkową elastyczność przy pracy z OZE lub taryfami energii

W praktyce największy sens mają lokalizacje, gdzie ruch nie jest równy przez całą dobę. Magazyn można wtedy ładować poza szczytem, a energię oddawać wtedy, gdy pojawiają się auta. To nie rozwiązuje wszystkiego, ale może poprawić ekonomikę inwestycji.

Polska perspektywa jest bardzo konkretna

Na polskim rynku problem z mocą przyłączeniową jest dobrze znany. Wiele planowanych stacji szybkiego ładowania czeka miesiącami, a czasem dłużej, na warunki przyłączenia albo modernizację sieci. Dotyczy to nie tylko małych miejscowości. Kłopot pojawia się także przy magazynach, centrach handlowych, hotelach czy hubach logistycznych.

Właśnie dlatego magazyny energii przy ładowarkach mogą być u nas jednym z bardziej praktycznych kierunków rozwoju. Szczególnie tam, gdzie operator chce postawić 150 kW, 240 kW czy 300 kW, ale lokalna sieć nie daje takich możliwości bez kosztownej przebudowy.

W Polsce taki model miałby sens zwłaszcza w czterech typach lokalizacji:

– przy drogach ekspresowych i autostradach, gdzie liczy się wysoka moc chwilowa

– w parkach logistycznych i portach przeładunkowych

– przy flotach dostawczych i taksówkowych

– w miejscach z własną fotowoltaiką, gdzie magazyn może stabilizować zużycie energii

To ważne także z punktu widzenia kosztów. Budowa mocnego przyłącza potrafi podbić budżet inwestycji bardziej niż sama ładowarka. Jeśli część tego problemu da się obejść magazynem energii, operator zyskuje większą elastyczność. Zwłaszcza gdy magazyn bazuje na komponentach z drugiego życia.

Drugie życie baterii to nie slogan

Wokół akumulatorów do EV często pojawia się pytanie: co dalej, kiedy auto już traci zasięg? Projekty takie jak ten z Vigo dają prostą odpowiedź. Zanim bateria trafi do recyklingu materiałowego, może jeszcze przez lata pracować stacjonarnie.

To rozwiązanie ma sens ekonomiczny tylko wtedy, gdy spełnione są dwa warunki. Po pierwsze, pakiety muszą nadawać się do dalszej pracy i przejść odpowiednią diagnostykę. Po drugie, cały system musi być dobrze zarządzany pod względem temperatury, bezpieczeństwa i elektroniki mocy.

Właśnie tu rozstrzyga się powodzenie takich projektów. Sam fakt, że bateria „jeszcze działa”, nie wystarczy. Potrzebne są procedury testowe, system BMS, integracja z ładowarkami i przewidywalna obsługa serwisowa. Dlatego nie każdy używany akumulator automatycznie dostanie drugie życie w magazynie energii.

Czy to może obniżyć ceny ładowania

Bezpośrednio nie musi. Kierowca raczej nie zobaczy nagle dużo niższej ceny za kWh tylko dlatego, że gdzieś pod stacją pracują stare pakiety z Leafa. Na końcową cenę wpływają koszty energii, dzierżawy gruntu, serwisu, amortyzacji i marża operatora.

Ale pośrednio taki model może poprawić opłacalność stacji w trudnych lokalizacjach. A jeśli inwestycja zaczyna się spinać tam, gdzie wcześniej była zbyt droga, kierowcy po prostu dostają więcej punktów szybkiego ładowania. Z perspektywy użytkownika EV to często ważniejsze niż symboliczna obniżka cennika.

Nissan wraca do swojego EV-owego dziedzictwa w praktyczny sposób

Leaf był jednym z pierwszych masowo rozpoznawalnych samochodów elektrycznych na świecie i także w Polsce wiele osób zaczynało przygodę z elektromobilnością właśnie od tego modelu. Dziś te auta są już często obecne na rynku wtórnym, a starsze egzemplarze miewają wyraźnie zużyte baterie.

Dlatego projekt z Vigo jest ciekawy również symbolicznie, choć przede wszystkim liczy się jego praktyka. Stare pakiety z auta, które pomogło oswoić elektromobilność, teraz wspierają rozwój infrastruktury ładowania.

Jeśli pilotaż się sprawdzi, podobnych wdrożeń będzie zapewne więcej. Zwłaszcza że Europa potrzebuje nie tylko nowych ładowarek, ale też sposobu na ich stawianie tam, gdzie sieć energetyczna nie nadąża za tempem zmian.

W Polsce ten temat dopiero czeka na szersze wykorzystanie. A szkoda, bo właśnie magazyny energii przy stacjach mogą być jednym z najszybszych sposobów na poprawę dostępności szybkiego ładowania bez wieloletniego czekania na nowe przyłącza.

Czy chcielibyście widzieć w Polsce więcej takich stacji z magazynami energii z używanych baterii EV, nawet jeśli nie obniży to od razu cen ładowania?

Spis treści

Współpraca giganta motoryzacyjnego Stellantis z chińskim liderem technologii bateryjnych CATL wchodzi w decydującą fazę. W hiszpańskiej Saragossie rusza budowa zakładu, który ma stać się sercem produkcji tanich ogniw LFP dla europejskich elektryków. Co ciekawe, inwestorzy nie zamierzają polegać wyłącznie na lokalnych firmach budowlanych. Do Hiszpanii ściągnięto „posiłki” z Państwa Środka, ponieważ – jak przyznają sami Hiszpanie – Europa wciąż nie posiada odpowiedniego know-how, by sprawnie postawić tak zaawansowany obiekt.

Desant ekspertów z Chin

Informacja o rozpoczęciu prac ziemnych pod nową fabrykę baterii w Figueruelas (koło Saragossy) przekazana przez Reuters zbiegła się z doniesieniami o bezprecedensowej operacji logistycznej i kadrowej. CATL sprowadza do Europy około 2000 własnych pracowników, którzy mają fizycznie nadzorować i realizować budowę zakładu. To wyraźna zmiana strategii w porównaniu do wcześniejszych inwestycji chińskich firm na Starym Kontynencie.

Decyzja ta nie wynika z chęci odebrania pracy Hiszpanom, lecz z pragmatyzmu i brutalnej oceny europejskich kompetencji w zakresie elektromobilności. Lokalne władze i przedstawiciele branży motoryzacyjnej w Aragonii nie ukrywają, że bez chińskiego wsparcia projekt mógłby ugrzęznąć w martwym punkcie. David Romeral, dyrektor generalny klastra motoryzacyjnego CAAR Aragon, w rozmowie z mediami przyznał wprost: „Nie znamy tej technologii, nie znamy tych komponentów – nigdy wcześniej ich nie produkowaliśmy. Oni są lata przed nami. Jedyne, co możemy zrobić, to patrzeć i się uczyć”.

Podobne głosy płyną ze związków zawodowych. José Juan Arceiz z UGT podkreśla, że to Chińczycy wiedzą, jak buduje się gigafabryki. Dopiero po zakończeniu etapu konstrukcyjnego, pałeczkę przejmą lokalni pracownicy. Docelowo w fabryce zatrudnienie znajdzie 3000 Hiszpanów, jednak zanim to nastąpi, muszą oni przejść gruntowne szkolenia. Programy edukacyjne są właśnie opracowywane we współpracy z lokalnym uniwersytetem, ale ich kształt zależy od wytycznych, które dostarczy CATL.

Lekcja wyciągnięta z Węgier

Dlaczego CATL decyduje się na tak kosztowny krok, jak transport tysięcy pracowników na drugi koniec świata? Odpowiedź leży w doświadczeniach z Debreczyna na Węgrzech. Tamtejsza inwestycja CATL borykała się z poważnymi opóźnieniami wynikającymi z niedoborów wykwalifikowanej siły roboczej i problemów z lokalnymi podwykonawcami.

W efekcie start węgierskiej fabryki przesunął się z 2025 na 2026 rok. W Hiszpanii marginesu na błąd już nie ma. Stellantis potrzebuje tanich baterii „na wczoraj”, aby móc konkurować cenowo z zalewem chińskich samochodów elektrycznych. Sprowadzenie własnej ekipy budowlanej i inżynieryjnej ma zagwarantować, że harmonogram zostanie dotrzymany co do dnia. Pierwsze grupy chińskich techników i menedżerów są już na miejscu w Figueruelas, a do końca przyszłego roku ich liczba osiągnie zakładane 2000 osób.

Miliardy euro w grze i technologia LFP

Inwestycja w Saragossie to przedsięwzięcie o ogromnej skali. Całkowity koszt budowy szacowany jest na 4,1 miliarda euro, z czego ponad 300 milionów euro pochodzi z dofinansowania unijnego. Zakład powstaje w ramach spółki joint venture, w której udziały po połowie dzielą Stellantis i CATL.

Kluczowym aspektem tej fabryki jest technologia, którą będzie ona dostarczać. Nie będą to drogie ogniwa NMC (nikiel-mangan-kobalt), lecz tańsze w produkcji ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). To właśnie ten typ baterii jest obecnie świętym graalem dla producentów chcących oferować samochody elektryczne w przystępnych cenach – segmentach B i C, w których Stellantis jest tradycyjnie silny (marki takie jak Fiat, Opel, Citroen czy Peugeot).

Docelowa moc produkcyjna zakładu ma wynieść 50 GWh rocznie. Choć pełne zakończenie budowy przewidywane jest dopiero na marzec 2028 roku, produkcja ma ruszyć znacznie wcześniej. Według zapowiedzi Jorge Azcóna, prezydenta Aragonii, oraz wcześniejszych komunikatów Stellantis, pierwsze ogniwa mogą zjechać z linii montażowych już pod koniec 2026 roku. Prawdopodobnie początkowa faza produkcji zostanie uruchomiona w istniejących halach fabryki samochodów Stellantis, do której nowy zakład bateryjny będzie bezpośrednio przylegał.

Zmiana frontu w Stellantis: Kłopoty ACC szansą dla CATL

Decyzja o tak ścisłej współpracy z CATL jest również pokłosiem problemów, z jakimi boryka się inny projekt bateryjny koncernu Stellantis – spółka ACC (Automotive Cells Company), tworzona wspólnie z Mercedesem i TotalEnergies. Pierwotne plany zakładały budowę trzech wielkich fabryk w Europie: we Francji, Niemczech i we Włoszech.

Rzeczywistość zweryfikowała te założenia. Projekty w niemieckim Kaiserslautern i włoskim Termoli zostały wstrzymane. Oficjalnym powodem jest konieczność przejścia na tańsze technologie chemiczne, ale nieoficjalnie mówi się o drastycznym spadku popytu na drogie samochody elektryczne, które miały korzystać z ogniw produkowanych przez ACC.

W tej sytuacji CATL staje się dla Stellantis kołem ratunkowym. Koncern Carlosa Tavaresa przyjmuje strategię „podwójnej chemii”. Z jednej strony zachowuje (w ograniczonym zakresie) droższe baterie NMC dla modeli premium, z drugiej – masowo stawia na tanie LFP, by zalać rynek przystępnymi cenami. Hiszpańska fabryka baterii staje się więc strategicznym punktem na mapie Stellantis, ważniejszym obecnie niż niepewne projekty we Włoszech czy Niemczech.

Co to oznacza dla europejskiego rynku?

Budowa fabryki w Saragossie to doskonała wiadomość dla hiszpańskiej gospodarki. Kraj ten wyrasta na lidera elektromobilności w południowej Europie. Posiadanie na miejscu produkcji ogniw LFP znacząco obniży koszty logistyczne dla trzech hiszpańskich fabryk Stellantis (Madryt, Vigo, Saragossa). To właśnie tam mają powstawać małe elektryki oparte na platformie STLA Small.

Jednak z szerszej perspektywy sytuacja ta obnaża słabość technologiczną Europy. Fakt, że musimy „patrzeć i uczyć się” od Chińczyków, jak budować fabryki na naszym własnym terenie, jest gorzką pigułką dla unijnych ambicji o suwerenności technologicznej. Zamiast tworzyć własne technologie od zera, stajemy się montownią korzystającą z azjatyckiego know-how. Z drugiej strony – bez tego partnerstwa europejska motoryzacja mogłaby stracić konkurencyjność cenową i ostatecznie przegrać walkę o klienta masowego.

Analizując rozwój sytuacji, można przypuszczać, że model przyjęty przez CATL i Stellantis w Hiszpanii stanie się wzorcem dla innych inwestycji w Europie. Chińscy producenci, chcąc uniknąć ceł i barier handlowych, będą budować fabryki w UE, ale robić to będą na własnych zasadach i własnymi rękami, przynajmniej w fazie konstrukcyjnej. Dla lokalnych rynków pracy oznacza to miejsca pracy w późniejszym etapie, ale dla europejskiej inżynierii jest to sygnał alarmowy – wyścig technologiczny w dziedzinie produkcji baterii LFP został już przez nas przegrany, teraz pozostaje jedynie nadrabianie zaległości poprzez naśladownictwo.

Jak oceniacie taką strategię budowania fabryk w Europie? Czy sprowadzanie tysięcy pracowników z Chin to konieczność, czy może porażka naszego systemu szkolnictwa zawodowego i inżynieryjnego? Dajcie znać w komentarzach, co sądzicie o słowach dyrektora hiszpańskiego klastra motoryzacyjnego.

Spis treści

Chiński gigant motoryzacyjny BYD, który depcze po piętach Tesli w globalnym wyścigu o dominację na rynku aut elektrycznych, jest o krok od podjęcia kluczowej decyzji dla swojej europejskiej ekspansji. Według informacji agencji Reuters, powołującej się na dwa niezależne źródła, to właśnie Hiszpania jest głównym faworytem do lokalizacji trzeciej fabryki koncernu na Starym Kontynencie. Taka inwestycja byłaby potężnym wzmocnieniem dla BYD i jednocześnie wielkim zwycięstwem Hiszpanii, która aspiruje do miana europejskiego centrum produkcji pojazdów elektrycznych.

Hiszpania na czele wyścigu. Co przyciąga chińskiego giganta?

Decyzja o wyborze lokalizacji dla tak ogromnej inwestycji nigdy nie jest przypadkowa. W przypadku BYD na korzyść Hiszpanii przemawia kilka kluczowych czynników. Przede wszystkim są to relatywnie niskie koszty produkcji oraz dostęp do taniej energii elektrycznej, pochodzącej w dużej mierze ze źródeł odnawialnych. To argumenty, które w rozmowie z Reutersem potwierdził Alberto De Aza, menedżer BYD na Hiszpanię i Portugalię, nazywając ten kraj „idealną lokalizacją” dla dalszego rozwoju.

Jednak za tą decyzją stoją nie tylko względy ekonomiczne. Niezwykle istotne okazały się również relacje dyplomatyczne. Hiszpania w zeszłym roku wstrzymała się od głosu w sprawie unijnych ceł na chińskie pojazdy elektryczne, co zostało bardzo pozytywnie odebrane w Pekinie. To gest, który buduje zaufanie i tworzy przyjazny klimat dla chińskich inwestycji, w przeciwieństwie do krajów, które poparły taryfy. Wcześniej BYD rozważał także Niemcy, ale wysokie koszty pracy i energii skutecznie ostudziły ten zapał.

Choć źródła podkreślają, że ostateczna decyzja jeszcze nie zapadła i w grze pozostają inne kraje, to Hiszpania wysunęła się na zdecydowane prowadzenie. Oficjalnego komunikatu możemy spodziewać się jeszcze przed końcem tego roku, choć projekt będzie wymagał jeszcze zgody chińskich organów regulacyjnych.

Lokalna produkcja jako klucz do rynku. Strategia BYD w pigułce

Skąd ten pośpiech i determinacja w budowaniu fabryk w Europie? Odpowiedź jest prosta: cła. Obecnie wszystkie samochody BYD sprzedawane w Europie są importowane z Chin. To oznacza, że podlegają standardowej 10-procentowej taryfie celnej oraz dodatkowemu, 17-procentowemu cłu antysubsydyjnemu. Łącznie daje to aż 27% dodatkowych kosztów, które znacząco obniżają konkurencyjność chińskich aut.

Dlatego celem strategicznym firmy jest produkowanie lokalnie wszystkich samochodów sprzedawanych w Europie w ciągu najbliższych trzech lat. Przeniesienie produkcji na kontynent pozwoli całkowicie wyeliminować te opłaty. Plan jest realizowany z żelazną konsekwencją. Budowa pierwszej europejskiej fabryki na Węgrzech już trwa, a masowa produkcja ma ruszyć w przyszłym roku. Drugi zakład, w Turcji, ma zostać otwarty w 2026 roku. Hiszpańska fabryka byłaby trzecim i kluczowym elementem tej układanki, pozwalającym na pokrycie zapotrzebowania całego rynku. A jest o co walczyć – w pierwszych ośmiu miesiącach 2025 roku sprzedaż BYD w Europie wzrosła o zawrotne 280% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Hiszpania nowym centrum elektromobilności w Europie?

Potencjalna inwestycja BYD nie dzieje się w próżni. Hiszpania od kilku lat prowadzi bardzo aktywną politykę przemysłową, której celem jest przyciągnięcie producentów aut elektrycznych i baterii. Rząd w Madrycie przeznaczył na ten cel 5 miliardów euro z unijnych funduszy odbudowy po pandemii.

Efekty już widać. Swoje gigantyczne inwestycje ogłosiły tam już takie koncerny jak Volkswagen, Stellantis, chiński Chery oraz gigant w produkcji baterii – firma CATL. Ewentualna decyzja BYD o budowie fabryki byłaby potwierdzeniem, że Hiszpania wygrywa wyścig o miano nowego serca europejskiej elektromobilności, skutecznie rywalizując z dotychczasowymi potęgami, takimi jak Niemcy czy Francja.

Ostateczne słowo wciąż należy do zarządu BYD i chińskich regulatorów. Jednak wszystko wskazuje na to, że jeszcze w tym roku poznamy kolejny rozdział w historii podboju Europy przez chińskiego smoka. Rozdział, który najprawdopodobniej zostanie napisany na Półwyspie Iberyjskim.

Czy lokalizacja fabryk w Europie przez chińskich producentów to szansa dla europejskiej gospodarki, czy raczej zagrożenie dla lokalnych marek? Jak Polska powinna pozycjonować się w tym wyścigu o inwestycje? Zapraszamy do dyskusji w komentarzach.