Zimowe warunki i jazda autostradą – to prawdziwy sprawdzian dla samochodów elektrycznych. ADAC postanowił przeprowadzić test 25 modeli EV, aby sprawdzić, które z nich najlepiej radzą sobie na trasie z Monachium do Berlina na autostradzie A9, przy temperaturze 0°C i średniej prędkości 111 km/h. Wyniki pokazują, że choć elektryki coraz lepiej radzą sobie na długich dystansach, wiele modeli wciąż wymaga kompromisów.
Spis treści
Mercedes EQS – jedyny, który dojechał bez ładowania
Spośród 25 testowanych modeli, tylko Mercedes EQS pokonał 582 km bez konieczności zatrzymywania się na ładowanie. Posiadając największą baterię o pojemności 118 kWh i najniższy zużycie energii w teście, Mercedes osiągnął zasięg 600 km, pozostawiając 18 km rezerwy w akumulatorze. Sukces ten wynika z doskonałej aerodynamiki, niskiego oporu toczenia i efektywnego zarządzania temperaturą.
Jednak w rzeczywistych warunkach, większość kierowców prawdopodobnie zdecydowałaby się na dodatkowy postój, aby uniknąć ryzyka całkowitego rozładowania akumulatora.
Jak wypadły inne modele?
W teście ADAC:
- Lucid Air i Porsche Taycan wymagały jednego postoju na ładowanie, podobnie jak pięć innych modeli.
- Dziewięć samochodów musiało ładować się dwa razy, aby dotrzeć do celu.
- Osiem modeli wymagało aż trzech postojów.
| Model | Zasięg testowy (km) | Zasięg WLTP (km) | Zużycie testowe (kWh/100 km) | Zużycie WLTP (kWh/100 km) | Zasięg uzupełniony w 20 min (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz EQS 450+ | 582 / 18* | 817 | 20,4 | 16,4 | 304 |
| Lucid Air Grand Touring AWD | 518 | 839 | 23,0 | 14,9 | 255 |
| Porsche Taycan Perf. Plus | 504 | 667 | 21,4 | 17,4 | 370 |
| VW ID.7 PRO S | 436 | 700 | 20,9 | 13,6 | 261 |
| Tesla Model 3 MR RWD | 423 | 702 | 21,0 | 12,5 | 207 |
| NIO ET 5 LR | 421 | 532 | 22,7 | 20,7 | 239 |
| BMW iX xDrive50 | 413 | 633 | 27,4 | 19,5 | 198 |
| Audi S e-tron GT | 398 | 605 | 27,1 | 18,2 | 294 |
| KIA EV3 81.4 | 350 | 586 | 24,2 | 15,5 | 169 |
| Polestar 2 LR SM | 349 | 632 | 25,0 | 15,4 | 193 |
| Hyundai IONIQ 6 77.4 RWD | 344 | 614 | 23,8 | 14,3 | 222 |
| Lotus Emeya | 335 | 540 | 29,1 | 20,1 | 289 |
| Ford Capri ER RWD | 332 | 627 | 24,0 | 13,3 | 178 |
| Cupra Born VZ | 325 | 594 | 25,3 | 14,9 | 201 |
| XPeng G6 LR | 325 | 570 | 27,7 | 17,5 | 231 |
| Skoda Enyaq Coupé 85 | 316 | 566 | 25,7 | 15,7 | 188 |
| Renault Scenic E-Tech 220 | 314 | 594 | 29,8 | 17,7 | 122 |
| Nissan Ariya 87 FWD | 314 | 516 | 28,0 | 18,7 | 131 |
| GWM ORA 07 AWD | 304 | 520 | 26,8 | 17,5 | 104 |
| BYD Seal RWD | 294 | 570 | 28,4 | 16,6 | 140 |
| Volvo EC40 SM ER | 285 | 569 | 30,3 | 16,6 | 154 |
| Genesis GV60 RWD | 278 | 517 | 29,5 | 17,0 | 195 |
| Peugeot e-3008 210 | 263 | 518 | 28,5 | 17,1 | 123 |
| MG 4 ER | 254 | 520 | 29,8 | 16,5 | 130 |
| Toyota BZ4X FWD | 233 | 504 | 25,6 | 14,7 | 126 |
Test w laboratorium, nie na drodze
Aby wyeliminować wpływ stylu jazdy, ruchu drogowego czy warunków atmosferycznych, test odbył się w laboratorium ADAC. Symulowano trasę Monachium-Berlin, uwzględniając rzeczywiste nachylenia, ograniczenia prędkości i średnie tempo jazdy. Taka metodologia pozwoliła na obiektywne porównanie wszystkich modeli.
Rzeczywistość kontra dane z katalogu
Wyniki testu pokazują, że rzeczywista efektywność EV znacznie odbiega od wartości podanych przez producentów w cyklu WLTP.
- W przypadku 18 modeli zużycie energii było o 50% wyższe niż deklarowane przez producentów.
- Największe rozczarowania to: Volvo EC40, MG4 i Ford Capri, których zużycie energii przekroczyło dane katalogowe o aż 80%.
- Najmniejsze rozbieżności odnotowano w przypadku Nio ET5 (10%), Porsche Taycan (23%) i Mercedes EQS (25%).
Przykład: Cupra Born, która według WLTP powinna przejechać 594 km, w zimowym teście ADAC osiągnęła zasięg zaledwie 325 km – to spadek o ponad 40%.
Ładowanie – kluczowy element na długich trasach
Dla większości użytkowników EV, czas ładowania jest równie ważny jak zasięg. ADAC ocenił także efektywność ładowania, mierząc średnią moc ładowania między 10% a 80% naładowania baterii:
- Porsche Taycan okazał się liderem z imponującą średnią mocą ładowania 271 kW, co pozwala na uzupełnienie energii na 370 km w zaledwie 20 minut.
- Dla porównania, Ora 07, z mocą ładowania wynoszącą średnio 81 kW, w tym samym czasie uzupełniła energię tylko na 104 km.
Najlepsze modele w teście
Test pokazał, że technologia EV rozwija się najszybciej w segmencie premium. Trzy najlepsze modele – Mercedes EQS, Lucid Air i Porsche Taycan – oferują baterie o pojemności ponad 100 kWh, ale ich ceny zaczynają się od sześciocyfrowych kwot.
Na szczęście, dostępne są również bardziej przystępne cenowo samochody z dobrymi wynikami:
- VW ID.7 – cena od około 227 000 zł,
- Tesla Model 3 – cena od około 185 000 zł.
Oba modele udowodniły, że długodystansowe EV mogą być dostępne w niższych przedziałach cenowych, oferując dobrą wydajność i zasięg nawet w zimowych warunkach.
Wnioski ADAC
ADAC zwraca uwagę, że producenci powinni uzupełniać dane WLTP o wyniki testów w trudniejszych warunkach, takich jak niskie temperatury i jazda autostradą. Klienci powinni być lepiej informowani o rzeczywistej efektywności pojazdów.
Ponadto producenci muszą poprawić efektywność napędów, ponieważ wiele modeli wciąż zużywa zbyt dużo energii w zimowych warunkach. Nawet największe baterie nie wystarczą, jeśli pojazdy nie będą bardziej oszczędne.
WLTP to ściema
Zimowy test ADAC pokazał, że samochody elektryczne mogą radzić sobie na długich trasach, ale rzeczywista efektywność i zasięg w trudnych warunkach często odbiega od obietnic producentów. Mercedes EQS potwierdził swoją dominację dzięki najlepszej aerodynamice, niskim zużyciu energii i dużej baterii. Jednak dla większości modeli kluczowe pozostaje szybkie ładowanie i optymalizacja napędu. A tak w ogóle, to WLTP powinno być zmienione, bo zużycie energii (a nawet paliwa) w tym teście nijak ma się najczęściej do rzeczywistości…
Czy EV są gotowe na długie trasy w zimowych warunkach? Jakie są Wasze doświadczenia z elektrykami w zimie? Podzielcie się swoimi opiniami w komentarzach!
Dołącz do dyskusji