Niemcy osiągnęli imponujący wynik 3375 bezemisyjnych autobusów, ale dalszy rozwój stoi pod znakiem zapytania. Mimo ambitnych planów zakupu kolejnych 9000 pojazdów, bez dodatkowego wsparcia finansowego przejście na autobusy elektryczne może utknąć w martwym punkcie.
Imponujący postęp, ale tempo zwalnia
Niemieccy przewoźnicy komunikacji miejskiej przekroczyli założone cele, wprowadzając do końca 2024 roku 2950 elektrycznych autobusów. Bezemisyjne pojazdy stanowią już około 10% niemieckiej floty autobusów miejskich, a ich liczba wzrosła sześciokrotnie od końca 2020 roku.Zdecydowaną większość tej floty – aż 87% (2946 pojazdów) – stanowią autobusy bateryjne. Pozostałą część tworzą autobusy wodorowe z ogniwami paliwowymi (339 sztuk, około 10%) oraz trolejbusy (90 pojazdów, około 3%).
Mimo tych sukcesów, obserwowany wcześniej silny impet niemieckiego rynku wyhamował w ostatnich latach. Jak wskazuje siódma edycja raportu „E-Bus Radar” przygotowanego przez firmę PwC, wzrost liczby pojazdów elektrycznych jest obecnie stabilny, ale nie wykładniczy jak wcześniej.
Koszty nadal stanowią barierę
„Wydajność i możliwości operacyjne autobusów bateryjnych w ostatnich latach znacznie zbliżyły się do tych oferowanych przez autobusy z silnikiem diesla – bezemisyjna alternatywa jest teraz praktycznie wykonalna w wielu przypadkach” – mówi Maximilian Rohs, dyrektor ds. transportu publicznego i mobilności w PwC Niemcy.
Jednak mimo rosnącej praktycznej użyteczności, koszty pozostają główną przeszkodą. Choć autobusy bateryjne są tańsze niż wodorowe, nadal są znacznie droższe od konwencjonalnych pojazdów z silnikiem Diesla:
- Koszt zakupu autobusu elektrycznego jest 2,5 razy wyższy niż diesla
- Nawet w całym cyklu życia pojazdy diesla są o około 30% tańsze niż modele bateryjne
- Do 2030 roku różnica ma zmaleć do około 11%, ale parytet kosztów raczej nie zostanie osiągnięty
W związku z tym autorzy raportu PwC podkreślają, że bez dodatkowych instrumentów finansowych i wsparcia, przejście na napędy bezemisyjne może utknąć w martwym punkcie.
Pięciu producentów dominuje rynek
Rynek e-busów jest zdominowany przez pięciu producentów, którzy łącznie posiadają 85% udziałów:
- Mercedes-Benz (Daimler Buses): 1226 pojazdów (36% rynku)
- Solaris: 556 e-busów (16%)
- MAN: 436 jednostek (13%)
- VDL: 390 pojazdów (12%)
- EBUSCO: 260 e-busów (8%)
Hamburg liderem elektryfikacji
Patrząc na regiony, Hamburg i jego okolice przodują we wdrażaniu e-busów w 2024 roku. Tamtejsi operatorzy autobusów Hochbahn i VHH eksploatują łącznie 567 pojazdów. Na drugim miejscu plasuje się Kolonia, gdzie miejscowy przewoźnik i Regionalverkehr Köln razem dysponują 247 e-busami. Berlin zajmuje trzecie miejsce z 227 pojazdami.
Szczególnie ambitne plany ekspansji mają Hamburg i Berlin. Miasto hanzeatyckie planuje wprowadzić około 960 dodatkowych pojazdów do 2035 roku, a w Berlinie autobusy elektryczne mają zwiększyć się o 1150 e-busów.
Wyzwania finansowe, a autobusy elektryczne
Mimo że niemieckie przedsiębiorstwa transportowe nadal mają ambitne plany rozwoju, zakupy są czasami znacznie opóźniane ze względu na obecne uwarunkowania ekonomiczne. Głównym powodem są finanse.
Na przykład rząd federalny przedwcześnie zakończył program finansowania e-busów po wyroku Federalnego Trybunału Konstytucyjnego w sprawie Funduszu Klimatycznego i Transformacyjnego (KTF).
„Ambitne plany zakupowe przedsiębiorstw transportowych pokazują, że poważnie traktują one przejście na nowe napędy. Jednak obserwujemy również, że firmy muszą znacznie przesuwać swoje zakupy – na lata 30. XXI wieku. Głównym powodem tego są finanse” – stwierdza Felix Krewerth, menedżer ds. infrastruktury i mobilności w PwC.
Czy autobusy elektryczne mają przyszłość w Niemczech?
Niemiecka transformacja transportu publicznego znajduje się na rozdrożu. Z jednej strony technologia autobusów elektrycznych dojrzała do masowego wdrożenia, z drugiej – bariera kosztowa pozostaje istotnym wyzwaniem.
Bez dodatkowych mechanizmów wsparcia niemieckie plany zelektryfikowania transportu publicznego mogą zostać mocno opóźnione. W najgorszym scenariuszu może to oznaczać, że wyznaczone cele klimatyczne w sektorze transportu nie zostaną osiągnięte w zakładanych terminach.
Czy nowe formy finansowania lub innowacyjne modele biznesowe mogą pomóc przezwyciężyć te wyzwania? A może konieczne będzie zwiększenie nakładów publicznych na transformację ekologiczną transportu? Co sądzicie o niemieckim podejściu do elektryfikacji transportu publicznego? Zapraszamy do dzielenia się opiniami w komentarzach!
Dołącz do dyskusji