Pierwszy raz od 2020 roku średnia cena samochodu elektrycznego w Unii Europejskiej spadła, i to nie symbolicznie. Dla kierowców to dobra wiadomość, bo rynek w końcu zaczął schodzić z poziomu drogich SUV-ów i limuzyn do aut, które da się realnie rozważyć jako rodzinny lub miejski środek transportu. Problem w tym, że ten trend wcale nie jest dany raz na zawsze.
Za spadkiem cen nie stoi nagły przypływ dobrej woli producentów, tylko presja regulacyjna. I właśnie dlatego to, co dziś wygląda jak początek lepszych czasów dla kupujących, jutro może wyhamować, jeśli Unia dalej będzie rozmiękczać normy CO2.
Średnia cena spadła po raz pierwszy od pięciu lat
Z analizy Transport & Environment wynika, że średnia cena auta elektrycznego w UE spadła w 2025 roku o około 1800 euro, czyli do 42 700 euro. Po przeliczeniu daje to około 183 600 zł.
To spadek o 4 proc. rok do roku. Niby niewiele, ale znaczenie tej zmiany jest dużo większe niż sama liczba. Przez wcześniejsze lata rynek szedł w przeciwną stronę. Między 2020 a 2024 rokiem średnia cena elektryka wzrosła według T&E o 5000 euro, czyli o około 21 500 zł przy tym samym kursie.
Powód był prosty. Producenci skupiali się głównie na większych i droższych modelach, bo tam marża była wyższa. Na rynek trafiały przede wszystkim takie auta jak Audi Q4 e-tron, Audi e-tron GT, Volkswagen ID.4, ID.5 i ID.7, BMW iX, i4 i i7, Mercedes EQE i EQS czy Porsche Taycan. To samochody ważne wizerunkowo, ale dla przeciętnego kierowcy w Polsce najczęściej po prostu poza zasięgiem.
Taniej zrobiło się tam, gdzie klienci naprawdę czekali
Najmocniej potaniały elektryki z segmentu B, czyli małe auta miejskie i miejsko-rodzinne. Według T&E średnia cena w tej klasie spadła o 13 proc. To właśnie ten fragment rynku może mieć największe znaczenie dla Polski.
Bo jeśli elektryk ma się u nas sprzedawać szerzej bez dopłat, to musi kosztować tyle, żeby klient porównał go raczej z lepiej wyposażonym autem spalinowym niż z mieszkaniem w małym mieście. A segment B jest do tego naturalnym kandydatem.
Innew podobnym temacie
Dobrymi przykładami są Citroën ë-C3 i Renault 5. To właśnie takie modele, zdaniem T&E, pomogły zbić średnią cenę, bo zostały wprowadzone na rynek na czas, by pomóc producentom spełnić pierwotne cele emisyjne CO2 na 2025 rok.
W polskich realiach to bardzo ważne. Kierowca, który wcześniej widział w salonie elektryki za 200-300 tys. zł, dziś zaczyna dostrzegać auta z ceną bliższą psychologicznej granicy akceptacji. Nadal nie jest tanio, ale różnica między „zupełnie nie dla mnie” a „może policzę ratę” jest ogromna.
To nie rynek sam z siebie obniżył ceny
Cała historia ma drugie dno. Spadek cen nie wynika z tego, że producenci nagle uznali małe elektryki za priorytet. Zmusiły ich do tego normy emisji CO2 dla flot samochodów osobowych w UE.
Im ostrzejsze cele, tym większa presja, by sprzedawać więcej aut bezemisyjnych i to nie tylko drogich, niszowych modeli, ale też tańszych samochodów w większych wolumenach. To dlatego producenci zaczęli schodzić niżej z ceną i wprowadzać bardziej dostępne modele.
T&E zwraca jednak uwagę, że Komisja Europejska osłabiła już te cele, zamieniając pierwotne rozliczenie za 2025 rok na średnią z lat 2025-2027. Z punktu widzenia producentów to oddech. Z punktu widzenia klientów może to być sygnał, że presja na szybkie obniżanie cen właśnie maleje.
Polska odczuje to mocniej niż bogatsze rynki
Na rynkach takich jak niemiecki czy holenderski wyższa cena wejścia jest mniej bolesna niż w Polsce. U nas elektryk nadal musi przejść bardzo prosty test: czy miesięcznie ma sens wobec benzyny, diesla albo hybrydy.
A tu sytuacja jest wymagająca. Programy dopłat do zakupu aut elektrycznych już się skończyły. Najpierw działał Mój Elektryk w latach 2021-2025, a potem naszEauto od 2025 roku do początku 2026 roku. Oba programy są już zamknięte i na razie nie ma informacji o kolejnych. To oznacza, że cena katalogowa znów ma ogromne znaczenie.
Jeśli więc europejskie normy CO2 będą rozluźniane, a producenci wrócą do strategii „sprzedajmy mniej, ale drożej”, Polska może ucierpieć bardziej niż kraje z wyższą siłą nabywczą. U nas brak dopłat i wysoka cena zakupu bardzo szybko zabijają popyt.
Nadchodzą modele, które mogą namieszać także w Polsce
T&E wskazuje, że w tym roku zapowiedziano kolejne tańsze elektryki, które mogą dalej obniżać średnie ceny. Wśród nich są małe modele grupy Volkswagena, takie jak VW ID. Polo, Cupra Raval, a także crossovery VW ID. Cross i Skoda Epiq.
Volkswagen celuje z ID. Polo w cenę około 25 000 euro, czyli około 107 500 zł. Jeśli taka kwota utrzyma się po wejściu na rynek, mówimy o poziomie, który może zacząć realnie mieszać w segmencie aut miejskich i kompaktowych.
Oczywiście polska cena katalogowa może być wyższa po doliczeniu lokalnej specyfikacji, wyposażenia i polityki importera. Nawet wtedy mówimy jednak o aucie, które przestaje być egzotycznym gadżetem dla zamożnych, a zaczyna być pełnoprawną alternatywą dla spalinowego hatchbacka lub małego SUV-a.
To szczególnie ważne dla osób ładujących w domu. Przy nocnej taryfie albo instalacji fotowoltaicznej całkowity koszt użytkowania elektryka może już dziś wyglądać lepiej niż w przypadku benzyny. Problemem pozostaje głównie cena zakupu, więc każda obniżka działa tu mocniej niż na rynkach, gdzie dopłaty nadal amortyzują wejście.
Kiedy elektryki zrównają się cenowo ze spalinowymi
Według T&E już w 2024 roku auta elektryczne z segmentów D i E osiągnęły w Europie parytet cenowy względem modeli spalinowych. To akurat ma ograniczone znaczenie dla Polski, bo mówimy o wyższych klasach, gdzie i auta spalinowe, i elektryczne są po prostu drogie.
Dużo ciekawsze jest to, co think tank prognozuje dla segmentów A, B i C. Jeśli producenci będą przekazywać klientom spadki kosztów produkcji, auta elektryczne w tych klasach mają dojść do parytetu cenowego ze spalinowymi do 2030 roku.
Brzmi dobrze, ale T&E dorzuca ważne zastrzeżenie. Jeśli cele CO2 na 2030 rok zostaną osłabione, średni elektryk może być wtedy o 2300 euro droższy, czyli o około 9890 zł przy kursie 1 euro = 4,30 zł, niż byłby przy obecnych założeniach.
Dla polskiego klienta to bardzo dużo. To różnica, która może decydować o tym, czy ktoś wybierze elektryka, hybrydę czy zwykłe auto benzynowe.
Mniej ambitne normy mogą podnieść ceny i ograniczyć wybór
T&E ostrzega też, że dalsze osłabianie norm może odbić się nie tylko na cenach, ale też na udziale elektryków w nowych rejestracjach. Według ich wyliczeń uśrednienie celu CO2 na 2030 rok w trzyletnim okresie obniżyłoby udział aut elektrycznych w rynku UE z 57 proc. do 47 proc. w 2030 roku.
Gdyby pójść jeszcze dalej i rozliczać cele w okresie pięcioletnim, udział spadłby do 32 proc.
Dla kierowcy oznacza to jedno: mniej presji na producentów, mniej tańszych modeli, słabszą konkurencję cenową. A gdy konkurencja słabnie, portfel klienta zwykle nie wygrywa.
W Polsce widać to szczególnie mocno. Nasz rynek nowych aut jest bardzo czuły na cenę, a do tego ogromna część klientów nadal patrzy na samochód przez pryzmat miesięcznych kosztów. Jeśli elektryk ma się bronić bez państwowego wsparcia, musi być albo wyraźnie tańszy w użytkowaniu, albo dużo bliżej auta spalinowego w zakupie. Najlepiej jedno i drugie.
Chińska presja może zrobić to, czego nie zrobi Europa
Jest jeszcze jeden element układanki. Jeśli europejscy producenci znów zbyt mocno skupią się na droższych modelach, przestrzeń szybko zagospodarują marki z Chin. Już dziś widać, że potrafią wejść z atrakcyjniejszą ceną i bogatszym wyposażeniem.
Dla klienta to zwykle dobra wiadomość, bo rośnie presja na obniżki. Dla europejskich marek to problem, jeśli zbyt długo będą odkładać ofensywę w tańszych segmentach.
Z polskiej perspektywy konkurencja z Chin może okazać się jednym z głównych powodów, dla których ceny będą dalej spadać. Nie z powodów ideowych, tylko dlatego, że ktoś zacznie odbierać klientów markom, które za długo żyły na wysokich marżach.
Najbliższe dwa lata będą ważniejsze niż się wydaje
Spadek średniej ceny elektryków w UE to dobra wiadomość, ale jeszcze nie sygnał, że problem wysokich cen został rozwiązany. Rynek dopiero zaczyna przesuwać się tam, gdzie od dawna powinien być, czyli do segmentów popularnych.
Dla polskich kierowców najważniejsze będzie to, czy do salonów naprawdę trafi fala aut za okolice 100-130 tys. zł, a nie tylko pojedyncze modele w wersjach bazowych, których praktycznie nie da się kupić. Dopiero wtedy elektryk zacznie być realną alternatywą dla szerokiej grupy klientów.
Jeśli Unia utrzyma presję na producentów, ceny powinny dalej schodzić w dół. Jeśli normy będą dalej łagodzone, producenci mogą znowu skręcić w stronę droższych aut. A wtedy rachunek znów zapłaci klient.
Czy waszym zdaniem elektryk w cenie około 110-130 tys. zł bez dopłat byłby już w Polsce ofertą, którą da się poważnie rozważyć?
Dołącz do dyskusji