Kiedy jedziesz elektrykiem przez Niemcy, najgorsze są nie same ceny, tylko brak wyboru w kluczowych punktach trasy. Teraz może się to zmienić: sąd w Düsseldorfie uznał, że budowa ładowarek na zarządzanych MOP-ach przy niemieckich autostradach musi iść w przetarg, a dotychczasowa praktyka była niezgodna z prawem. Dla kierowców z Polski to realna wiadomość „portfelowa”, bo dotyczy tras wakacyjnych, wyjazdów służbowych i tranzytu na Zachód.
O co poszło w sądzie i dlaczego to w ogóle ma znaczenie?
Wyższy Sąd Krajowy w Düsseldorfie (OLG Düsseldorf) rozpatrywał skargę Fastned (holenderski operator HPC) przeciwko Autobahn GmbH, czyli państwowej spółce odpowiedzialnej za niemiecką sieć autostrad. Sedno sporu było proste: czy ładowarki można „dopinać” do starych umów na stacje paliw, czy trzeba robić osobny, otwarty przetarg.
Dotąd działało to tak, że koncesjonariusze MOP-ów, głównie Tank & Rast oraz Ostdeutsche Autobahntankstellen, mieli umowy na prowadzenie stacji paliw i usług na MOP-ach. Te umowy zostały później rozszerzane o ładowarki – bez nowego postępowania przetargowego. W praktyce oznaczało to, że posiadacz koncesji mógł w dużej mierze decydować, kto w ogóle dostanie dostęp do miejsca i postawi ładowarki.
Sąd uznał tę praktykę za nielegalną. Wniosek: Autobahn GmbH ma obowiązek organizować transparentne, konkurencyjne przetargi na infrastrukturę ładowania na zarządzanych MOP-ach.
Skala problemu: to nie margines, tylko większość autostradowych MOP-ów
To nie jest spór o kilka lokalizacji. W materiale pada konkret: około 90% niemieckich autostradowych MOP-ów jest obsługiwanych przez Tank & Rast oraz Ostdeutsche Autobahntankstellen, w oparciu o około 360 umów koncesyjnych z państwem.
| Element | Dane z orzeczenia/sporu |
|---|---|
| Sąd | Wyższy Sąd Krajowy w Düsseldorfie (OLG Düsseldorf) |
| Strony sporu | Fastned vs Autobahn GmbH |
| Czego dotyczy | Budowa/uruchamianie ładowarek na zarządzanych MOP-ach przy autostradach |
| Dotychczasowa praktyka | Rozszerzanie koncesji stacji paliw o ładowarki bez przetargu |
| Decyzja sądu | Praktyka uznana za niezgodną z prawem; konieczne przetargi |
| Kto dominuje na MOP-ach | Tank & Rast oraz Ostdeutsche Autobahntankstellen |
| Skala dominacji | ok. 90% MOP-ów |
| Liczba koncesji | ok. 360 |
| Tło unijne | Wątek oceniany wcześniej przez TSUE (wyrok w kwietniu 2025) |
TSUE dał warunki, Düsseldorf powiedział: „tu nie przeszło”
W tej historii ważny jest jeszcze jeden etap: w 2023 r. sąd w Düsseldorfie skierował pytania do Trybunału Sprawiedliwości UE. TSUE w kwietniu 2025 r. nie „skasował” wprost całej praktyki, ale wskazał, kiedy wolno zmieniać istniejącą koncesję bez nowego przetargu.
TSUE wymienił trzy warunki legalnej zmiany koncesji:
Innew podobnym temacie
- nowe okoliczności muszą być nieprzewidywalne dla zamawiającego działającego z należytą starannością,
- zmiana nie może zmieniać ogólnego charakteru koncesji,
- wartość umowy nie może wzrosnąć o więcej niż 50% wartości pierwotnej koncesji.
OLG Düsseldorf uznał, że w tym konkretnym przypadku te warunki nie zostały spełnione. Na moment publikacji nie było jeszcze pełnego pisemnego uzasadnienia, ale sam skutek jest jasny: ładowarki na MOP-ach mają być przedmiotem osobnych, konkurencyjnych postępowań.
Co to zmieni dla kierowców EV? Najpierw… może spowolnić rozbudowę
Tu pojawia się paradoks, który warto powiedzieć wprost. Wyrok jest korzystny dla konkurencji, ale krótkoterminowo może oznaczać kolejne opóźnienia w rozbudowie.
Z tekstu wynika, że już wcześniej inwestycje praktycznie stanęły, bo operatorzy bali się ryzyka: jeśli stacje powstałyby w trakcie sporu i na podstawie uznanej później za nielegalną procedury, mogłyby zostać zakwestionowane. W marcu 2024 r. ujawniono, że Autobahn GmbH i Tank & Rast tymczasowo zamrozili dalszą rozbudowę.
Teraz trzeba uruchomić przetargi, a to zwykle trwa. Program Deutschlandnetz (niemiecki system budowy szybkich ładowarek w regionach i przy trasach) pokazał, że:
- przygotowanie formalnie odpornego przetargu zajmuje czas,
- po rozstrzygnięciu przetargu dopiero startuje etap projektowania, uzgodnień i pozwoleń,
- finalnie ładowarki nie pojawiają się „od razu”, tylko po miesiącach.
W materiale pada nawet gorzki komentarz obserwatora: że przez cztery lata nie zobaczymy nowych ładowarek na MOP-ach. To może być przesada, ale ryzyko opóźnień jest realne.
Dlaczego to ważne dla Polaków jadących na Zachód?
Niemieckie autostrady są dla polskich kierowców EV czymś więcej niż „zagranicą”. To główny korytarz:
- do Holandii i Belgii,
- do Francji,
- w Alpy (Austria i północne Włochy),
- w podróże służbowe i logistykę (busy, floty).
Na długiej trasie liczą się trzy rzeczy: dostępność, moc i przewidywalność. A przewidywalność w praktyce oznacza też konkurencję: gdy na MOP-ie stoi infrastruktura jednego „układu” albo jednego dominującego operatora, kierowca ma mniejszy wybór w aplikacjach, roamingu, metodach płatności i często w cenie za kWh.
Jeśli przetargi faktycznie otworzą rynek na MOP-ach, to w średnim terminie może przynieść:
- więcej operatorów w topowych lokalizacjach,
- większą presję na jakość (nie tylko liczba słupków, ale też utrzymanie, dostępność, sensowne rozmieszczenie),
- potencjalnie lepsze warunki dla kierowców „przelotowych”, którzy nie chcą zakładać kolejnej aplikacji tylko po to, by doładować 15 minut w trasie.
Co z istniejącymi ładowarkami? Tu pada ważna deklaracja
Tank & Rast przekazał electrive, że wyrok nie wpłynie na już działającą infrastrukturę na autostradach. To uspokaja, bo ostatnie, czego potrzebują kierowcy, to demontaże lub wyłączanie stacji w szczycie sezonu.
Jednocześnie firma zapowiedziała, że przeanalizuje pisemne uzasadnienie wyroku. Autobahn GmbH w momencie publikacji nie miała jeszcze komentarza.
Fastned: „wreszcie dogonicie UE”. I to jest ciekawy sygnał
Fastned przyjął decyzję z entuzjazmem i mówi wprost, że Niemcy mają „nadrobić” to, co w wielu krajach UE jest standardem: przetargi na ładowarki przy autostradach.
Z perspektywy kierowcy z Polski to jest o tyle interesujące, że Fastned to operator kojarzony z dobrymi lokalizacjami i dość spójnym standardem stacji. Jeśli przetargi faktycznie otworzą drzwi, można się spodziewać, że do walki o MOP-y staną też inni gracze. A wtedy na trasie do Holandii czy Francji zamiast „jednej opcji na MOP-ie” częściej zobaczymy układ bardziej znany z dojrzałych rynków: kilka marek, różne modele płatności, większa pojemność stacji.
Największa niewiadoma: kiedy ruszą przetargi i jak będą skonstruowane
Wyrok mówi „ma być przetarg”, ale nie odpowiada na pytanie, które dla kierowców jest najważniejsze: kiedy. Druga sprawa to konstrukcja przetargów. Jeśli kryterium będzie głównie cena dzierżawy lub opłata dla zarządcy, łatwo skończyć z sytuacją, gdzie wygra ten, kto obieca najwięcej, a potem odbije to sobie na cenie kWh. Jeśli wygrają kryteria jakościowe (moc, liczba punktów, dostępność serwisu, płatność kartą, SLA), kierowcy mogą realnie zyskać.
I tu jest też polska lekcja: w Polsce widzimy, że sama obecność ładowarki przy trasie nie rozwiązuje problemu, jeśli stacja ma dwa stanowiska i jedno regularnie nie działa. Na autostradach, gdzie ruch jest duży, liczy się „przepustowość” i niezawodność.
Na ile niemieckie przetargi to uwzględnią? To będzie temat do obserwowania, bo od tego zależy, czy ta decyzja przełoży się na wygodę kierowców, czy tylko na zmianę logotypów na pylonach.
Na Waszych trasach przez Niemcy bardziej przeszkadza dziś brak ładowarek na MOP-ach, czy raczej brak wyboru operatora i wysokie ceny za kWh?
Dołącz do dyskusji