Xiaomi właśnie dorzuciło do SU7 nowy wariant wnętrza „Cream Beige” i zapowiedziało premierę od przyszłego miesiąca. Brzmi jak kosmetyka? Tylko na pierwszy rzut oka. W praktyce nowa generacja SU7 dostaje 800 V w całej gamie, mocniejsze wsparcie dla jazdy asystowanej (sprzętowo), zmiany w podwoziu i hamulcach, a przy tym… podwyżkę cen. Dla polskiego kierowcy to ciekawy test: czy „chińska Tesla” nadal będzie wyglądała jak okazja, gdy doliczymy cło, VAT i realia europejskiej homologacji?
Co dokładnie zmienia „Cream Beige” i dlaczego Xiaomi o tym mówi
Nowy kolor wnętrza nazwany „Cream Beige” Xiaomi opisuje jako inspirowany „ciepłą i naturalną” estetyką rzemiosła ceramicznego. W praktyce chodzi o ciepłą, nasyconą beżową paletę o niskiej saturacji i bardziej „miękki” wizualnie klimat niż typowe czernie i szarości.
Ważniejsze jest jednak to, że wraz z tą wersją Xiaomi mówi o przeprojektowaniu kilku elementów kabiny: zmieniono sub-panel wskaźników oraz kierownicę, a na drzwiach i fotelach mają pojawić się bardziej dopracowane przeszycia. Dla części klientów to detal, ale w segmencie C/D (a SU7 gabarytowo już ociera się o D) wykończenie potrafi być powodem, dla którego wybiera się auto „z telefonu” zamiast marki premium z salonu.
Ceny w Chinach rosną. Jak bardzo?
Nowa generacja SU7 jest oferowana w trzech wersjach, w przedziale 229 900–309 900 juanów (około 123 000 – 165 000 zł). Względem obecnego modelu mowa o wzroście „generalnie” o ponad 10 000 juanów (około 5 300 zł).
W polskim kontekście ta informacja jest podwójnie ważna. Po pierwsze: jeśli ktoś liczył, że SU7 w potencjalnej europejskiej dystrybucji „wejdzie” cenowo w okolice popularnych elektryków klasy średniej, to każda podwyżka w bazie podnosi później wszystko: marżę importera, transport, podatki. Po drugie: Xiaomi najwyraźniej czuje, że może podnieść cenę, bo dorzuca twarde argumenty techniczne (o nich niżej).
Specyfikacja nowego Xiaomi SU7 – najważniejsze dane w jednym miejscu
| Parametr | Xiaomi SU7 (nowa generacja – dane z zapowiedzi) |
|---|---|
| Segment / nadwozie | sedan (C-segment w komunikacji, gabarytowo blisko D) |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4997 / 1963 / 1445 mm |
| Rozstaw osi | 3000 mm |
| Architektura HV | 800 V w całej gamie, platforma 897 V SiC |
| Zasięg (wg danych producenta) | Standard: 720 km; Pro: >900 km; Max: 835 km |
| Ładowanie DC (deklaracja) | do 670 km w 15 min (ultra-wysokie napięcie) |
| Napęd bazowy | RWD, 1 silnik: 235 kW (315 KM), Vmax 240 km/h |
| Napęd AWD | 2 silniki: przód 220 kW, tył 288 kW, Vmax 265 km/h |
| Opony (standard) | przód 245 mm, tył 265 mm |
| Zawieszenie (Pro/Max) | dwukomorowe pneumatyczne + CDC |
| Hamulce | przód 4-tłoczkowe stałe zaciski, większa powierzchnia klocków |
| Czujniki ADAS | LiDAR + radar 4D mmWave we wszystkich wersjach |
| Komputer ADAS | moc obliczeniowa 700 TOPS |
| System | Xiaomi HAD end-to-end (jazda asystowana) |
Z zewnątrz prawie to samo, ale jest jeden detal, który mówi dużo
Stylistycznie SU7 pozostaje bardzo podobny do poprzednika, ale pojawia się element, który ma praktyczne znaczenie: radar milimetrowy wkomponowany w przedni grill. Do tego Xiaomi chwali się „waterdrop headlights” z deklarowanym zasięgiem świateł drogowych do 400 km.
W Europie (i w Polsce) takie deklaracje zawsze trzeba czytać z dystansem, bo realna skuteczność zależy od homologacji, ustawień, warunków i tego, jak działa automatyka świateł. Natomiast sam kierunek jest jasny: Xiaomi próbuje pozycjonować SU7 jako auto, które ma „technologiczny vibe” nie tylko na ekranach, ale też w tym, co kierowca odczuje w nocy na trasie.
Innew podobnym temacie
Ciekawostka z punktu widzenia klientów lubiących personalizację: mają być dziesiątki wariantów felg, w tym różne kolory obręczy (wspomniane w dokumentach MIIT). Na polskim rynku to akurat działa – widać to po tym, jak dobrze sprzedają się pakiety stylistyczne nawet w autach flotowych.
Podwozie i hamulce: tu Xiaomi robi ruch w stronę „europejskiego” prowadzenia
W elektrykach o dużej mocy i masie temat hamulców i zawieszenia jest dużo ważniejszy niż w broszurach. Xiaomi deklaruje:
- standardowo szerokie opony: 245 mm przód i 265 mm tył,
- w Pro i Max: zamknięte, dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne oraz adaptacyjne amortyzatory CDC,
- poprawę hamowania dzięki przednim 4-tłoczkowym stałym zaciskom i większej powierzchni materiału ciernego.
Dla polskich dróg (mieszanka autostrad, dróg ekspresowych, ale też kolein i poprzecznych łat) pneumatyka i CDC mogą robić różnicę. Jeśli system jest dobrze zestrojony, auto potrafi być jednocześnie stabilne przy prędkościach autostradowych i mniej męczące w mieście. Oczywiście: „jeśli” – bo ostatecznie liczy się kalibracja, a tę poznaje się dopiero po testach.
ADAS: LiDAR i radar 4D w każdej wersji, 700 TOPS na pokładzie
Xiaomi podaje, że wszystkie wersje nowego SU7 mają LiDAR i radar 4D mmWave, a całość napędza komputer o mocy 700 TOPS. Do tego dochodzi ich podejście „end-to-end” pod nazwą Xiaomi HAD.
W polskich realiach to temat z dwoma znakami zapytania.
Pierwszy: prawo i homologacja funkcji. Nawet jeśli sprzęt jest identyczny, zakres działania asystentów w UE często bywa inny niż w Chinach, a producenci potrafią „przyciąć” funkcje na start.
Drugi: zaufanie i przewidywalność. Kierowcy w Polsce coraz częściej korzystają z adaptacyjnego tempomatu i utrzymania pasa, ale oczekują, że system nie będzie nerwowy na oznakowaniu w remoncie albo na słabo widocznych liniach. LiDAR i radar 4D mogą pomóc w trudniejszych scenariuszach, lecz liczy się też oprogramowanie.
Napęd i osiągi: V6s Plus Super Motor i bardzo wysokie prędkości maksymalne
Wszystkie warianty mają korzystać z jednostki nazwanej V6s Plus Super Motor. Wersja z pojedynczym silnikiem ma 235 kW (315 KM) i 240 km/h prędkości maksymalnej. Odmiana z dwoma silnikami ma 220 kW z przodu i 288 kW z tyłu, a Vmax rośnie do 265 km/h.
To są wartości, które w Europie zwykle widzi się w mocnych odmianach marek premium, a nie w „pierwszym dużym sedanie” producenta elektroniki użytkowej. Dla kierowcy w Polsce brzmi to atrakcyjnie, ale też rodzi pytanie o zużycie energii przy wyższych prędkościach. Zasięgi katalogowe w okolicach 700–900 km są imponujące, tylko że na A2 czy A4 przy 130–140 km/h każdy elektryk szybko wraca na ziemię.
800 V w całej gamie: to może być najważniejsza zmiana dla użytkownika
Najmocniejszy argument Xiaomi w tej aktualizacji to 800 V w całej linii modelowej oraz platforma 897 V na krzemie SiC. Producent deklaruje ładowanie, które ma dać nawet 670 km zasięgu w 15 minut.
I tu dochodzimy do polskiego „sprawdzam”. Żeby takie liczby miały sens, potrzebujesz:
- bardzo mocnej ładowarki HPC,
- auta, które długo utrzyma wysoką moc,
- sensownej dostępności takich punktów na trasie.
W Polsce sieć HPC rośnie, ale nadal jest nierówna. Mamy coraz więcej lokalizacji 150–350 kW przy głównych korytarzach, natomiast w wielu regionach wciąż królują moce 50–100 kW albo stacje obłożone w sezonie. Jeśli Xiaomi wejdzie do Europy z pełnym potencjałem 800 V, to realnie największą korzyść poczują osoby jeżdżące w trasy i planujące postoje przy topowych hubach.
Ile taki SU7 mógłby kosztować w Polsce? Realistyczne widełki bez obiecywania cudów
Na dziś mówimy o cenach chińskich, a nie o oficjalnej sprzedaży w Polsce. Mimo to da się nakreślić logikę: 229 900 juanów to poziom, który po przeliczeniu wygląda „zbyt dobrze”, ale po doliczeniu europejskich kosztów (transport, marża, podatki, ewentualne cła) zwykle przestaje przypominać chińską okazję.
Jeśli Xiaomi zdecyduje się na normalną europejską dystrybucję i homologację, a wszystko na to wskazuje, biorąc pod uwagę zapowiedzi firmy na 2027 rok i fakt, że kilka dni temu po Wrocławiu jeździło zakamuflowane SU7, to model tn – patrząc na gabaryty, osiągi i pozycjonowanie – mógłby wylądować w Polsce w obszarze, gdzie dziś klienci porównują auta typu Tesla Model 3/Model Y, BMW i4, Hyundai Ioniq 6 czy mocniejsze wersje modeli z Chin oferowanych już w UE. I wtedy pytanie brzmi: czy przewaga Xiaomi będzie w technologii ładowania, w wyposażeniu standardowym, czy w cenie. Bo przy podwyżkach w Chinach ten trzeci argument może być coraz trudniejszy do utrzymania.
Co z tego wynika dla kierowcy w Polsce, nawet jeśli SU7 nie trafi do salonów jutro
Ta aktualizacja SU7 jest ciekawa z jednego powodu: Xiaomi nie ogranicza się do „nowego koloru i tyle”. Zmiany obejmują elementy, które w codziennym użytkowaniu robią różnicę: ładowanie 800 V, sprzęt ADAS w standardzie, podwozie i hamulce oraz detale wnętrza, które mają dawać bardziej „dojrzałe” wrażenie.
Jeśli Xiaomi utrzyma tempo i dopracuje produkt w testach długodystansowych, to europejskie marki będą miały kolejnego rywala, który nie udaje „taniej alternatywy”, tylko próbuje grać sprzętem i parametrami.
Jak sądzicie: gdyby Xiaomi SU7 pojawiło się w Polsce w oficjalnej sprzedaży, to bardziej liczyłaby się dla Was szybkość ładowania 800 V, zasięg, czy jednak jakość wnętrza i prowadzenie? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji