Spis treści
Właściciele starszych modeli Tesli wyposażonych w komputer Hardware 3 (HW3) od dawna żyją w stanie niepewności. Obietnica w pełni autonomicznej jazdy, za którą wielu zapłaciło tysiące dolarów, oddala się z każdą aktualizacją oprogramowania, która omija ich samochody. Wszystko pomimo zapewnień Elona Muska na temat tego, że HW3 jest w pełni wystarczające do autonomicznej jazdy. Teraz Tesla publikuje nowy patent, który ma być technologicznym kołem ratunkowym dla leciwego już sprzętu. Inżynierowie dwoją się i troją, by wycisnąć z krzemu ostatnie rezerwy mocy, ale analiza tych rozwiązań prowadzi do smutnego wniosku: to genialna inżynieria, która jednak nie rozwiązuje głównego problemu.
Matematyczna sztuczka na starym procesorze
Najnowszy patent Tesli, oznaczony numerem US20260017503A1 i zatytułowany „Bit-Augmented Arithmetic Convolution”, to w istocie bardzo sprytny trik matematyczny. Opisuje on metodę pozwalającą na wykonywanie bardziej precyzyjnych obliczeń AI na sprzęcie, który teoretycznie nie jest do tego przystosowany. Inżynierowie Tesli wymyślili sposób na rozbijanie liczb 16-bitowych na dwie części 8-bitowe. Te mniejsze kawałki są następnie przetwarzane oddzielnie przez akceleratory sieci neuronowych w HW3 (które operują właśnie na 8 bitach), a na końcu wyniki są zszywane z powrotem, emulując obliczenia o wyższej precyzji.
Zespołowi AI Tesli należą się brawa. Znalezienie sposobu na obejście fizycznych ograniczeń architektury procesora to dowód na ogromne kompetencje programistów. Patentowi towarzyszą też inne zgłoszenia dotyczące mechanizmów kodowania pozycyjnego i pakowania danych. To wszystko brzmi imponująco na papierze, ale fizyki nie da się oszukać samym kodem.
Pamięć RAM to ściana nie do przebicia
Patent skupia się na precyzji obliczeń, ale to nie ona jest największą bolączką komputerów HW3. Prawdziwym „wąskim gardłem” jest pamięć operacyjna. Komputer HW3 dysponuje zaledwie 8 GB pamięci RAM. Tymczasem sama logika jazdy w oprogramowaniu FSD v13 wymaga około 7,5 GB pamięci tylko dla jednego węzła obliczeniowego.
Inne w podobnym temacie
To właśnie dlatego samochody z HW3 utknęły na wersji oprogramowania v12.6, podczas gdy nowsze modele z HW4 cieszą się już wersją v14. Żadna sztuczka arytmetyczna, choćby nie wiem jak błyskotliwa, nie wyczaruje dodatkowych gigabajtów pamięci. Patent w ogóle nie adresuje tego problemu, bo adresować go nie może – to ograniczenie czysto sprzętowe.
Opóźnienia i ślepe kamery
Kolejnym problemem, o którym dokumentacja patentowa wspomina wprost, jest opóźnienie (latencja). Emulowanie operacji 16-bitowych poprzez wielokrotne przebiegi na architekturze 8-bitowej nie jest darmowe. Zajmuje to cenny czas, a w systemach bezpieczeństwa czasu rzeczywistego każda milisekunda może decydować o życiu. Tesla twierdzi, że jej podejście minimalizuje ten wpływ, ale fakt pozostaje faktem: procesor musi wykonać więcej pracy, by osiągnąć ten sam wynik.
Do tego dochodzi kwestia „oczu” samochodu. Komputery HW3 współpracują z kamerami o rozdzielczości zaledwie 1,2 megapiksela. Nowsze HW4 korzysta z sensorów 5-megapikselowych, które oferują znacznie lepszą dynamikę tonalną i widoczność w słabym świetle. Oprogramowanie FSD v13.2 na nowym sprzęcie przetwarza obraz w pełnej rozdzielczości, wyłapując detale, których stary system po prostu nie widzi. Software nie dorysuje szczegółów, których nie zarejestrowała matryca.
Nadchodzi „V14 Lite” – proteza zamiast rozwiązania
Po co więc to całe zamieszanie z patentami? Wszystko wskazuje na to, że jest to techniczny fundament pod aktualizację, którą roboczo możemy nazwać „V14 Lite”. Ma ona trafić do posiadaczy starszych Tesli w okolicach drugiego kwartału 2026 roku.
I tu dochodzimy do sedna problemu. V14 Lite będzie okrojoną wersją oprogramowania, które samo w sobie (w pełnej wersji V14) nadal jest tylko systemem wspomagającym kierowcę, wymagającym nadzoru. Właściciele aut z HW3 dostaną więc „odchudzoną” wersję produktu, który i tak nie spełnia pierwotnej obietnicy o pełnej, nienadzorowanej autonomii. To trochę tak, jakbyśmy kupili bilet na koncert w pierwszym rzędzie, a po latach oczekiwania dostali możliwość posłuchania go przez telefon.
Obietnica kontra rzeczywistość
Warto przypomnieć, że w 2016 roku Elon Musk obiecywał, iż każdy wyprodukowany od tego momentu samochód posiada „wszystkie niezbędne podzespoły” do pełnej autonomii (Level 5). Dziś, dekadę później, ta obietnica brzmi jak ponury żart. W styczniu 2025 roku Musk przyznał nawet, że HW3 nie obsłuży autonomii bez nadzoru i konieczna będzie wymiana komputerów.
Minął rok od tego wyznania, a konkretnego planu wymiany (retrofitu) brak. Co gorsza, komputera HW4 nie da się po prostu włożyć w miejsce HW3 – ma inne złącza kamer, inne zasilanie i inny kształt. Tesla musiałaby zaprojektować zupełnie nowe urządzenie specjalnie dla starszych aut, co generuje ogromne koszty.
Nowy patent to bez wątpienia inżynieryjny majstersztyk, który pozwoli przedłużyć życie starszych modeli i dostarczyć im nieco nowsze funkcje. Nie dajmy się jednak zwieść narracji o przełomie. To pudrowanie trupa, a nie lek na nieśmiertelność. Tesla kupuje sobie czas, odwlekając nieuniknioną konfrontację z klientami, którzy zapłacili nawet 15 tysięcy dolarów za funkcję, której ich samochody fizycznie nie są w stanie obsłużyć.
A Wy jak oceniacie działania Tesli? Czy jako właściciele starszych modeli czujecie się pominięci, czy doceniacie, że firma w ogóle próbuje optymalizować kod pod Wasze auta? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji