Spis treści
Ambitny projekt Robotaxi Tesli, który ma być fundamentem przyszłej potęgi firmy, zderza się z twardą rzeczywistością. Najnowsze dane federalnej agencji bezpieczeństwa (NHTSA) rzucają cień na testy w Austin w Teksasie. Pojazdy, które mają zrewolucjonizować transport, notują kolejny wypadek. Co gorsza, matematyka jest dla Elona Muska bezlitosna, zwłaszcza gdy zestawimy ją z wynikami głównego konkurenta – Waymo.
Czym jest Robotaxi w Austin?
Musimy zacząć od kluczowego rozróżnienia. Choć Tesla od lat rozwija systemy Autopilot i FSD (Full Self-Driving), do tej pory były one klasyfikowane jako ADAS (zaawansowane systemy wspomagania kierowcy), czyli poziom 2 autonomii. Oznacza to, że kierowca musi przez cały czas trzymać ręce na kierownicy i być gotowy do interwencji.
Testy w Austin to jednak co innego. Tesla przeniosła „opiekuna” systemu z fotela kierowcy na fotel pasażera. Ta z pozoru drobna zmiana ma kolosalne znaczenie prawne. System zaczął być klasyfikowany jako ADS (zautomatyzowany system jazdy). Zgodnie z rozporządzeniem NHTSA (SGO), wypadki z udziałem systemów ADS muszą być raportowane w ciągu pięciu dni od otrzymania zgłoszenia.
To właśnie te raporty dają nam pierwszy, prawdziwy wgląd w skuteczność „autonomicznej” Tesli w kontrolowanym, ale jednak rzeczywistym środowisku.
Czwarty wypadek na koncie
W lipcu, pierwszym miesiącu operacji w Teksasie, Tesla zgłosiła trzy wypadki z udziałem swoich Robotaxi. W tym tygodniu NHTSA zaktualizowała bazy danych, dodając czwarte zdarzenie, do którego doszło we wrześniu 2025 roku.
Co wiemy o tym incydencie? Niewiele. Zgłoszenie numer 13781-11687 wskazuje, że Tesla Model Y z 2026 roku modelowego, z włączonym systemem ADS, uderzyła w „inny nieruchomy obiekt” (Other Fixed Object). Do zdarzenia doszło o 1:25 w nocy na parkingu przy częściowym zachmurzeniu. Zgłoszono jedynie szkody materialne, nikt nie został ranny.
I tu pojawia się pierwszy poważny problem: Tesla notorycznie nadużywa możliwości redagowania (ukrywania) danych w raportach NHTSA. W przeciwieństwie do konkurencji, która często udostępnia szczegółowe opisy zdarzeń, Tesla zasłania się tajemnicą handlową. Nie wiemy więc, czy samochód uderzył w słup, ścianę, wózek na zakupy czy hydrant. Ta strategia uniemożliwia pełną publiczną ocenę ryzyka i okoliczności zdarzenia.
Bezlitosna matematyka. Tesla kontra Waymo
Sama informacja o czwartym wypadku nie mówi wiele bez kontekstu. Ten kontekst Tesla sama częściowo dostarczyła podczas niedawnego spotkania z inwestorami. Firma potwierdziła, że jej flota Robotaxi w Austin przejechała łącznie 250 000 mil (około 402 000 km) od startu programu pod koniec czerwca.
Zróbmy szybką kalkulację. Cztery wypadki na dystansie 250 000 mil oznaczają, że Robotaxi Tesli notuje wypadek średnio co 62 500 mil (ok. 100 500 km).
Teraz zestawmy to z głównym rywalem, czyli Waymo (należącym do Alphabet, spółki-matki Google). Waymo ma na koncie 1 267 zgłoszonych wypadków. Liczba ta wydaje się gigantyczna, dopóki nie spojrzymy na przebieg. Pojazdy Waymo przejechały ponad 125 milionów mil (ponad 201 milionów km).
To daje średnią jeden wypadek na 98 600 mil (ok. 158 000 km).
Na pierwszy rzut oka Waymo jest bezpieczniejsze, ale różnica nie wydaje się dramatyczna. Prawdziwy problem leży jednak w szczegółach, które całkowicie zmieniają obraz sytuacji.
Prawdziwa przepaść jest głębsza
Porównanie 62 500 mil Tesli do 98 600 mil Waymo jest dla Tesli druzgocące z dwóch powodów, które całkowicie dyskwalifikują obecną technologię Muska jako gotową do wdrożenia.
Po pierwsze: samochody Tesli w Austin mają na pokładzie opiekuna bezpieczeństwa. Jest to osoba siedząca na fotelu pasażera, której jedynym zadaniem jest monitorowanie systemu i awaryjne go wyłączenie („kill switch”) w razie zagrożenia. Nie mamy absolutnie żadnych danych na temat tego, ile razy ci opiekunowie zapobiegli wypadkowi. Tesla konsekwentnie odmawia publikowania statystyk interwencji.
Po drugie: przebiegi Waymo są w pełni autonomiczne. Od milionów mil pojazdy Waymo jeżdżą po skomplikowanych miastach (jak Phoenix czy San Francisco) bez żadnej osoby nadzorującej w środku. To zupełnie inny poziom zaawansowania technologicznego.
Oznacza to, że porównujemy wypadkowość Tesli z ludzkim nadzorem do wypadkowości Waymo bez żadnego nadzoru. Rzeczywista różnica w bezpieczeństwie oprogramowania może być więc nie dwukrotna, ale dziesięciokrotna lub nawet większa. Po prostu tego nie wiemy, bo Tesla ukrywa dane o interwencjach.
Co dalej z autonomiczną rewolucją Muska?
Problem Tesli sięga głębiej. Wspomniana transparentność Waymo pozwala nam analizować zgłoszone przez nich wypadki. Zdecydowana większość z 1 267 incydentów nie została spowodowana przez system Waymo. Są to głównie drobne stłuczki, najechania na tył pojazdu Waymo przez innych, ludzkich kierowców, czy wymuszenia pierwszeństwa.
W przypadku czterech wypadków Tesli nie wiemy nic. Czy Model Y na parkingu uderzył w słup z własnej winy? Czy może unikał innego pojazdu? Brak transparentności Tesli działa na jej niekorzyść, ponieważ każe domyślać się najgorszego.
Dane z Austin to poważny kamień w bucie Elona Muska, który obiecuje inwestorom, że to właśnie Robotaxi, a nie sprzedaż aut, jest kluczem do wyceny firmy sięgającej bilionów dolarów. Obecne statystyki pokazują, że Tesla jest daleko w tyle za Waymo pod względem bezpieczeństwa autonomicznej jazdy.
Wydaje się, że dopóki NHTSA nie wymusi na Tesli publikowania danych o interwencjach (tzw. disengagement rates), nie poznamy prawdziwej skali problemu. Póki co, projekt w Teksasie udowadnia, że system „widzący” świat wyłącznie oczami kamer (podejście Vision Only Tesli) radzi sobie znacznie gorzej niż wspierany radarami i Lidarami system Waymo. Rewolucja Robotaxi, przynajmniej ta w wykonaniu Tesli, wydaje się bardzo odległa.
A jakie jest wasze zdanie? Czy podejście Tesli „wypuśćmy i testujmy na klientach” ostatecznie wygra, czy też polegnie w zderzeniu z bardziej ostrożną i transparentną strategią Waymo? Zapraszamy do dyskusji w komentarzach.
