Toyota długo kazała czekać na elektryczny model, który naprawdę wygląda jak produkt skrojony pod masowy rynek. C-HR+ ma to zmienić, bo łączy do 607 km zasięgu WLTP, moc do 343 KM i cenę startową od 155 900 zł w polskiej przedsprzedaży. To jeden z tych debiutów, które pokażą, czy klienci są gotowi zaufać elektrycznej Toyocie równie mocno jak jej hybrydom.
C-HR+ nie jest zwykłą elektryczną wersją znanego modelu
Nazwa sugeruje prostą konwersję spalinowo-hybrydowej C-HR na prąd, ale technicznie to zupełnie inny samochód. Auto powstało na platformie eTNGA, czyli architekturze przygotowanej od początku pod samochody elektryczne.
To ma duże znaczenie. Dzięki temu Toyota mogła umieścić akumulator pod podłogą, obniżyć środek ciężkości i poprawić sztywność nadwozia. Producent podaje, że sztywność skrętna wzrosła o 30%, a środek ciężkości jest niżej o 65 mm względem hybrydowej C-HR.
W praktyce oznacza to obietnicę bardziej pewnego prowadzenia niż w wielu elektrycznych crossoverach, które są szybkie na prostej, ale w zakrętach wyraźnie czuć ich masę. Toyota mocno akcentuje, że C-HR+ ma dawać kierowcy frajdę z jazdy, a nie tylko dowozić z punktu A do B.
| Wersja | Akumulator brutto | Napęd | Moc | 0-100 km/h | Zasięg WLTP | Ładowanie DC | Ładowanie AC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| C-HR+ FWD | 57,7 kWh | Przedni | 167 KM | b.d. | do 458 km | do 150 kW | 11 kW |
| C-HR+ FWD | 77 kWh | Przedni | 224 KM | b.d. | do 607 km | do 150 kW | 11 kW / 22 kW w Executive |
| C-HR+ AWD | 77 kWh | 4×4 | 343 KM | 5,2 s | do 507 km | do 150 kW | 11 kW / 22 kW w Executive |
Dwie baterie i trzy charaktery tego samego auta
Toyota zrobiła coś rozsądnego i nie ograniczyła gamy do jednej konfiguracji. Klient dostaje do wyboru dwa akumulatory trakcyjne i dwa układy napędowe.
Podstawowa wersja ma baterię 57,7 kWh, napęd na przednie koła i 167 KM. Zasięg sięga 458 km WLTP, więc to wariant dla osób, które chcą wejść do świata elektrycznej Toyoty bez dopłacania do największego pakietu.
Wyżej jest odmiana z akumulatorem 77 kWh i napędem na przód. Tutaj moc rośnie do 224 KM, a zasięg do 607 km WLTP. To najlepszy wynik wśród obecnych elektrycznych modeli Toyoty i właśnie ta wersja może okazać się najważniejsza sprzedażowo.
Innew podobnym temacie
Na szczycie stoi C-HR+ AWD z tym samym większym akumulatorem, ale z dodatkowym układem eAxle przy tylnej osi. Efekt to 343 KM, 0-100 km/h w 5,2 sekundy i 1500 kg uciągu. Jak na elektrycznego crossovera tej klasy, to już parametry, które pozwalają patrzeć na auto szerzej niż tylko przez pryzmat dojazdów do pracy.
Najciekawsza może być technika, której nie widać
Toyota dużo mówi o nowym układzie eAxle, bo to właśnie on ma odpowiadać za połączenie osiągów i sprawności. Zespół łączy silnik, inwerter i przekładnię, a w nowej generacji wykorzystuje półprzewodniki z węglika krzemu SiC.
Dla kierowcy najważniejsze są dwa skutki. Po pierwsze, układ ma być bardziej wydajny i mniej stratny energetycznie. Po drugie, ma pracować ciszej i zajmować mniej miejsca.
To ważne, bo w elektrykach sama moc przestała być czymś wyjątkowym. Różnicę robi to, jak długo auto potrafi tę moc oddawać, jak reaguje na gaz i ile energii zużywa podczas zwykłej jazdy. Jeśli Toyota rzeczywiście dobrze dopracowała eAxle, C-HR+ może być dużo dojrzalszym autem niż pierwsze elektryczne modele marki.
Ładowanie wygląda sensownie także zimą
Każda wersja C-HR+ obsługuje szybkie ładowanie DC z mocą do 150 kW. Standardem jest też ładowarka pokładowa 11 kW AC, a w odmianie Executive pojawia się 22 kW AC.
Jeszcze ważniejsza od samych liczb jest funkcja wstępnego przygotowania akumulatora do ładowania. Toyota deklaruje, że przy temperaturze -10°C bateria może naładować się od 10 do 80% w mniej niż 30 minut, czyli około 20 minut szybciej niż bez podgrzewania.
To jeden z tych elementów, które w codziennym użytkowaniu robią dużą różnicę. Wiele elektryków dobrze wygląda w katalogu, ale w chłodzie długo nie potrafi wejść na sensowną moc ładowania. Toyota chce ten problem ograniczyć przez aktywne ogrzewanie ogniw i zarządzanie temperaturą baterii.
Do tego dochodzi chłodzenie akumulatora, pompa ciepła w standardzie i nawigacja BEV, która uwzględnia stan baterii i dobiera punkty ładowania na trasie. Producent dorzuca też nowe dane na 7-calowym zestawie wskaźników, w tym aktualną moc ładowania, czas do 80% i wskaźnik kondycji akumulatora SOH.
Coupe bez kary w kabinie
W elektrycznych crossoverach styl coupe często kończy się tym, że auto wygląda efektownie z zewnątrz, ale pasażerowie z tyłu płacą za to głową i kolanami. Toyota twierdzi, że w C-HR+ udało się tego uniknąć.
Nadwozie ma opadającą linię dachu, ale bez rezygnacji z przestrzeni w drugim rzędzie. Producent zwraca uwagę na miejsce nad głową, odległość między rzędami siedzeń i funkcjonalność wnętrza. To akurat dobra wiadomość, bo właśnie w takich detalach elektryczne SUV-y przegrywają lub wygrywają codzienność.
W kabinie znajdziemy 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników i 14-calowy ekran multimediów. Toyota stawia też na wyciszenie wnętrza, lepsze tłumienie drgań i bardziej dopracowaną izolację akustyczną. W aucie elektrycznym to ma większe znaczenie niż w spalinowym, bo przy cichym napędzie szybciej słychać każdy szum toczenia czy powietrza.
Wersja AWD to coś więcej niż tylko więcej mocy
Najmocniejsza odmiana nie ma być wyłącznie pokazem liczb. Toyota zastosowała w niej system kontroli skrętu kół, który rozdziela moment między przednią i tylną osią zależnie od prędkości i kąta skrętu kierownicy.
Brzmi technicznie, ale efekt ma być prosty: więcej stabilności na śliskiej nawierzchni i bardziej przewidywalne zachowanie w zakręcie. W samochodzie o mocy 343 KM to już nie detal.
Dochodzi do tego czterostopniowe hamowanie rekuperacyjne sterowane łopatkami przy kierownicy. Maksymalne opóźnienie podczas toczenia po odjęciu gazu ma sięgać 0,15 G, a system może pokrywać nawet 80% opóźnienia w normalnej jeździe. Dla części kierowców to będzie sposób na ograniczenie używania klasycznego hamulca i lepszą kontrolę nad autem.
Cena startowa wygląda rozsądnie, ale środek gamy zapowiada się najciekawiej
W Polsce trwa przedsprzedaż, a cena startowa wynosi 155 900 zł w ofercie specjalnej. To ustawia C-HR+ w miejscu, które może zainteresować nie tylko fanów marki, ale też osoby patrzące na elektryczne crossovery jako alternatywę dla aut kompaktowych z wyższej półki.
Najtańsza wersja pewnie przyciągnie uwagę kwotą wejścia, ale najbardziej logicznie wygląda odmiana 77 kWh FWD. To ona daje 224 KM i do 607 km WLTP, czyli zestaw parametrów, który w teorii najmniej wymaga kompromisów.
Z kolei AWD będzie propozycją dla tych, którzy chcą elektryka szybkiego, mocnego i bardziej uniwersalnego dzięki możliwości holowania. Pytanie brzmi, jak Toyota rozłoży wyposażenie i ile faktycznie trzeba będzie dopłacić do wersji, która ma największy sens.
Toyota przez lata budowała pozycję hybrydami, a teraz pokazuje model, który ma szansę przekonać także tych, którzy dotąd omijali elektryczne auta tej marki. Czy C-HR+ w takiej konfiguracji i za takie pieniądze ma szansę stać się pierwszą elektryczną Toyotą, którą naprawdę chcielibyście kupić?
Dołącz do dyskusji