Przewoźnicy raczej nie zobaczą tego od razu na fakturach, ale ta decyzja może mocno wpłynąć na rynek ciężarówek w Europie. Parlament Europejski zgodził się na zmianę zasad liczenia celów CO2 dla producentów ciężkich pojazdów, a to w praktyce daje branży więcej oddechu i więcej czasu.
Dla jednych to rozsądna korekta pod realia rynku i słabą infrastrukturę ładowania. Dla innych to sygnał, że tempo przejścia na elektryczne ciężarówki może wyraźnie osłabnąć właśnie wtedy, gdy powinno przyspieszać.
Co dokładnie zmienił Parlament Europejski
Obecne przepisy UE zakładają, że producenci ciężarówek mają obniżyć emisje nowych pojazdów o 15 proc. do 2025 roku, 45 proc. do 2030 roku i 90 proc. do 2040 roku względem poziomu z 2019 roku.
Na papierze te liczby się nie zmieniają. Zmienia się jednak sposób dojścia do celu między latami granicznymi.
Do tej pory działała tzw. krzywa redukcji. Oznaczało to, że po osiągnięciu celu na 2025 rok producenci musieli poprawiać wynik praktycznie co roku, liniowo zbliżając się do wymogu na 2030 rok. W praktyce oznaczało to, że w 2026 roku redukcja musiałaby wynosić już około 20 proc., a w 2027 roku około 26 proc.
To właśnie ten mechanizm był dla branży problemem. Nawet jeśli producent poprawiał wynik i schodził z emisją szybciej niż zakładane 15 proc., mógł i tak wypaść gorzej od rosnącej krzywej i nie budować sobie zapasu na kolejne lata.
Po zmianie zatwierdzonej przez europosłów sytuacja wygląda inaczej. Między 2025 a 2029 rokiem ma obowiązywać po prostu stały próg 15 proc. redukcji CO2. Jeśli producent zejdzie niżej, będzie mógł naliczyć sobie kredyty emisyjne i wykorzystać je później, gdy wymagania staną się ostrzejsze.
Innew podobnym temacie
Dlaczego producenci tak bardzo o to walczyli
To nie jest przypadkowa korekta techniczna. Jesienią o złagodzenie zasad apelowali najwięksi gracze rynku: Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco i Ford. Chcieli właśnie usunięcia krzywej redukcji pomiędzy latami 2025, 2030 i 2040.
Ich argument był prosty: rynek ciężarówek elektrycznych rozwija się wolniej, niż zakładano kilka lat temu, a infrastruktura ładowania dla transportu ciężkiego w Europie nadal jest za słaba. Chodzi głównie o ładowarki wysokiej mocy przy głównych trasach i węzłach logistycznych.
Komisja Europejska wprost odwołuje się do tego problemu. Uzasadnienie jest więc dość czytelne: skoro sieć ładowania dla eTrucków nie nadąża, producenci nie powinni być rozliczani tak, jakby warunki rynkowe były już gotowe.
Z perspektywy producentów to duża ulga. Z perspektywy organizacji ekologicznych sprawa wygląda gorzej. Niemiecki NABU ocenia, że udział bezemisyjnych ciężarówek w nowych rejestracjach do 2030 roku może przez tę zmianę spaść z około 35 proc. do 18-28 proc.
To bardzo duża różnica, bo mówimy o rynku, który dopiero nabiera rozpędu.
Co to oznacza dla rynku ciężarówek w Polsce
W polskich realiach ten temat jest ważniejszy, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Polska jest jednym z największych rynków transportowych w Unii i jednym z filarów międzynarodowych przewozów drogowych. Jeśli tempo elektryfikacji ciężarówek spadnie, odczują to nie tylko producenci, ale też firmy logistyczne, operatorzy flot, centra dystrybucyjne i inwestorzy budujący infrastrukturę.
Dziś największy problem nie polega wyłącznie na cenie elektrycznej ciężarówki. Problemem jest cały pakiet kosztów i ryzyk:
– wysoka cena zakupu pojazdu
– ograniczona dostępność ładowania na trasach
– konieczność rozbudowy przyłącza w bazie transportowej
– długi czas oczekiwania na infrastrukturę energetyczną
– niepewność co do wartości rezydualnej pojazdu
Jeśli Bruksela daje producentom więcej luzu, część firm może uznać, że nie trzeba już tak mocno przyspieszać z wdrażaniem eTrucków. Dla przewoźników to chwilowo wygodne, bo zakup diesla albo bardziej oszczędnego diesla nadal jest prostszy operacyjnie.
Tyle że z punktu widzenia polskich firm transportowych działa tu też drugi mechanizm. Jeżeli elektryfikacja spowolni, wolniej będą rosły wolumeny sprzedaży eTrucków, a wtedy trudniej o szybszy spadek cen. A bez większej skali trudno liczyć na wyraźnie tańsze pojazdy, serwis czy finansowanie.
Diesel dostaje więcej czasu, ale rachunek nie znika
Trzeba powiedzieć wprost: ta decyzja nie kasuje unijnych celów. Cel 45 proc. redukcji do 2030 roku pozostaje, podobnie jak 90 proc. do 2040 roku. Zmieniono tylko sposób naliczania kredytów i tempo dochodzenia do kolejnego progu.
To oznacza, że producenci nadal będą musieli rozwijać ciężarówki bateryjne i poprawiać efektywność diesli. Tyle że presja w latach 2026-2029 będzie mniejsza.
W praktyce można się spodziewać kilku skutków. Po pierwsze, część marek może dłużej utrzymywać mocniejszą ofertę klasycznych ciągników siodłowych z silnikami Diesla. Po drugie, wdrożenia elektrycznych ciężarówek mogą być bardziej selektywne, głównie tam, gdzie biznes już się spina: w transporcie regionalnym, dystrybucji miejskiej, przewozach między magazynami i na stałych trasach wahadłowych.
To zresztą już dziś widać na rynku. ETruck najlepiej broni się tam, gdzie auto wraca do bazy i można je ładować nocą albo między zmianami. W transporcie dalekobieżnym problemem nadal jest infrastruktura i logistyka ładowania.
Czy to dobra wiadomość dla przewoźników
Krótkoterminowo wielu przewoźników pewnie odpowie: tak. Mniejsza presja na producentów oznacza mniejsze ryzyko gwałtownego przerzucania kosztów regulacyjnych na klientów. Branża transportowa działa dziś pod mocną presją kosztową, więc każda regulacyjna ulga brzmi dobrze.
Ale w dłuższym terminie sprawa nie jest już tak oczywista. Polska branża TSL konkuruje ceną, terminowością i skalą działania. Jeśli Europa będzie wolniej przechodzić na bezemisyjny transport ciężki, to wolniej powstaną też warunki do realnego obniżenia kosztów tej technologii.
A to może oznaczać, że za kilka lat część firm znów stanie przed tym samym problemem, tylko z mniejszą ilością czasu na dostosowanie floty.
Trzeba też pamiętać o klientach końcowych. Duże sieci handlowe, producenci i międzynarodowe korporacje coraz częściej oczekują niższego śladu emisyjnego w logistyce. Nawet jeśli przepisy chwilowo odpuszczają, presja kontraktowa może pozostać wysoka. Dla części przewoźników to właśnie wymagania klientów, a nie same normy UE, będą głównym powodem inwestycji w eTrucki.
Infrastruktura to nadal największa blokada
Komisja Europejska wskazała ładowanie jako główne uzasadnienie zmiany i trudno się z tym spierać. W segmencie aut osobowych kierowca może jeszcze ratować się publiczną siecią AC i DC. W ciężkim transporcie to nie działa na taką skalę.
Elektryczna ciężarówka potrzebuje:
– ładowania dużą mocą
– odpowiednio zaprojektowanych stanowisk dla zestawów
– dostępności przy trasach tranzytowych
– sensownego czasu postoju względem harmonogramu kierowcy
W Polsce sieć dla osobowych EV rozwija się wyraźnie szybciej niż infrastruktura pod transport ciężki. Dla operatorów flot problemem jest też to, że sama ładowarka nie rozwiązuje sprawy. Potrzebne są moce przyłączeniowe, zgody, inwestycje w bazach i przewidywalne taryfy energii.
Właśnie dlatego część producentów i przewoźników odbiera decyzję UE jako dostosowanie przepisów do rzeczywistości, a nie polityczny zwrot. Tyle że rzeczywistość można też czytać inaczej: skoro infrastruktura nie nadąża, to potrzebne jest szybsze tempo jej budowy, a nie słabsza presja na rynek.
Co wydarzy się dalej
Aby zmiana weszła w życie, potrzebna jest jeszcze akceptacja państw członkowskich. Tu jednak trudno spodziewać się zwrotu akcji, bo przedstawiciele krajów w Radzie UE już wcześniej dali zielone światło.
Dla rynku oznacza to jedno: producenci ciężarówek dostaną więcej elastyczności w rozliczaniu redukcji CO2 już w najbliższych latach.
W Polsce warto teraz obserwować dwie rzeczy. Pierwsza to tempo inwestycji w ładowarki dla eTrucków przy głównych korytarzach transportowych. Druga to polityka zakupowa największych flot i firm logistycznych. Jeśli mimo łagodniejszych zasad będą dalej zamawiać elektryczne ciężarówki, rynek utrzyma kurs. Jeśli zaczną odkładać decyzje, tempo zmian wyraźnie siądzie.
Dla przewoźników to nie jest temat z brukselskiej gabloty. To decyzja, która może wpłynąć na ceny pojazdów, strategię producentów i warunki konkurencji w transporcie na kilka kolejnych lat.
Czy waszym zdaniem UE słusznie dała producentom ciężarówek więcej czasu, czy właśnie spowolniła zmianę, która i tak była zbyt wolna?
Dołącz do dyskusji