Spis treści
Chiński Xpeng przestaje być tylko gościem na zagranicznych rynkach i zaczyna się na nich urządzać na stałe. Po uruchomieniu lokalnej produkcji w Europie i Azji Południowo-Wschodniej w 2025 roku, firma idzie za ciosem. W 2026 roku planuje powołać niezależne zespoły odpowiedzialne za lokalne łańcuchy dostaw w regionie ASEAN oraz na Starym Kontynencie. To wyraźny sygnał, że producent nie chce tylko montować aut z chińskich podzespołów, ale zamierza stać się pełnoprawnym graczem korzystającym z miejscowych zasobów.
Budowa niezależności od chińskiej centrali
Decyzja o stworzeniu odrębnych struktur ds. łańcucha dostaw to krok milowy w strategii internacjonalizacji. Do tej pory wielu chińskich producentów traktowało zagraniczne montownie jedynie jako końcowy etap procesu, podczas gdy większość kluczowych komponentów płynęła kontenerami z Chin. Xpeng zmienia ten model.
Nowe zespoły mają za zadanie nie tylko zabezpieczyć dostawy, ale przede wszystkim skrócić czas reakcji na potrzeby rynku. Lokalny łańcuch dostaw oznacza szybszy dostęp do części, mniejszą wrażliwość na zatory w transporcie morskim i – co być może najważniejsze – głębszą integrację z lokalną gospodarką. W Europie może to być kluczowe w kontekście unikania ceł i spełniania wymogów dotyczących lokalnego wkładu wartości (local content).
Austria i Malezja nowymi przyczółkami
Plany na 2026 rok są bezpośrednią kontynuacją działań podjętych w ostatnich dwunastu miesiącach. Xpeng pochwalił się niedawno, że w swojej austriackiej placówce zakończył próbną produkcję odświeżonego modelu P7+. To pokazuje, że europejska produkcja nie jest już tylko slajdem w prezentacji dla inwestorów, ale staje się faktem.
Inne w podobnym temacie
Równie agresywnie firma poczyna sobie w Azji. W grudniu podpisano umowę na lokalny montaż pojazdów w Malezji. Będzie to drugi taki projekt w regionie Azji i Pacyfiku, a trzeci w skali globalnej. Masowa produkcja w tym zakładzie ma ruszyć jeszcze w tym roku. Xpeng buduje więc sieć, która pozwoli mu obsługiwać kluczowe rynki bez konieczności wysyłania każdego samochodu z Kantonu.
Liczby nie kłamią: eksport rośnie lawinowo
Zmiana strategii produkcyjnej ma solidne podłoże w wynikach sprzedaży. Rok 2025 był dla Xpenga przełomowy pod względem ekspansji. Firma dostarczyła klientom poza Chinami 45 014 pojazdów. To wzrost o imponujące 92% w porównaniu do roku poprzedniego.
Mimo tego sukcesu, rynki zagraniczne odpowiadają obecnie za około 10% całkowitej sprzedaży marki. Ambicje są jednak znacznie większe. Zarząd firmy postawił sobie cel, by w ciągu najbliższej dekady połowa wszystkich sprzedawanych aut trafiała do klientów spoza Chin. Aby to osiągnąć, obecne tempo wzrostu musi zostać nie tylko utrzymane, ale wręcz podkręcone.
Rok 2026: podwojenie stawki
Plany na bieżący rok są niezwykle ambitne. Xpeng zamierza podwoić sprzedaż zagraniczną w 2026 roku. Według doniesień medialnych, podczas wewnętrznego spotkania strategicznego ustalono globalny cel dostaw na poziomie 550 000 – 600 000 pojazdów.
Aby zrealizować te założenia, firma nie polega tylko na istniejącej gamie. W tym roku na rynek mają trafić cztery zupełnie nowe modele. Rozszerzenie portfolio jest niezbędne, by walczyć o klienta w różnych segmentach i na różnych rynkach – od nasyconej Norwegii po rozwijającą się Tajlandię. Na koniec 2025 roku Xpeng był już obecny w 60 krajach i regionach, co daje solidną bazę do dalszego ataku.
Logika za lokalizacją dostaw
Ruch w stronę lokalnych dostawców w Europie i ASEAN to coś więcej niż optymalizacja logistyki. To strategiczna konieczność w obliczu narastającego protekcjonizmu. Unia Europejska coraz baczniej przygląda się importowanym elektrykom, a cła na „czysto chińskie” auta są realnym zagrożeniem dla rentowności.
Posiadanie lokalnego łańcucha dostaw – czyli kupowanie szyb, opon, stali czy plastików od europejskich dostawców – pozwala „uprawomocnić” samochód jako produkt lokalny. To także kwestia wizerunkowa. Europejski klient chętniej zaufa marce, która produkuje „u nas”, dając miejsca pracy nie tylko przy taśmie montażowej, ale też w firmach kooperujących. W regionie ASEAN sytuacja jest podobna – rządy chętnie oferują ulgi podatkowe producentom, którzy korzystają z lokalnych podzespołów.
Wyzwania operacyjne
Stworzenie niezależnych zespołów zakupowych w Europie to jednak spore wyzwanie. Xpeng będzie musiał zmierzyć się z europejskimi realiami kosztowymi, które drastycznie różnią się od chińskich. Negocjacje z zachodnimi dostawcami, inna kultura pracy i wyższe koszty pracy mogą wpłynąć na końcową marżę.
Z drugiej strony, uniezależnienie operacji zagranicznych od centrali w Chinach pozwoli na szybsze podejmowanie decyzji. Zamiast czekać na zgodę z drugiego końca świata w sprawie zmiany dostawcy uszczelki, lokalny zespół będzie mógł działać natychmiast. W branży motoryzacyjnej, gdzie czasem o przestoju decyduje brak jednego elementu, taka elastyczność jest na wagę złota.
Decyzja Xpenga pokazuje, że chińscy producenci wchodzą w drugą fazę ekspansji. Pierwszą był eksport gotowych aut. Drugą jest budowa prawdziwych struktur przemysłowych na rynkach docelowych. To sygnał dla europejskiej konkurencji, że rywal z Chin nie zamierza się pakować, nawet jeśli przepisy celne staną się bardziej restrykcyjne. On po prostu stanie się bardziej „tutejszy”.
Czy Waszym zdaniem „europeizacja” chińskich marek poprzez lokalną produkcję i dostawy sprawi, że chętniej spojrzycie na ich samochody? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji