Spis treści
Cały świat elektromobilności czeka na jeden przełom. To baterie ze stałym elektrolitem, czyli słynne SSB (solid-state batteries). Obietnice są ogromne: większy zasięg, ultraszybkie ładowanie i, co kluczowe, bezpieczeństwo. Wyścig o to, kto pierwszy wprowadzi je do seryjnej produkcji, trwa w najlepsze. Toyota właśnie zadeklarowała, że chce być liderem i celuje w rok 2027, choć 2028 wydaje się bardziej realny.
Jednak nie sama data jest tu najciekawsza. Znacznie ważniejsze jest to, gdzie Japończycy planują zadebiutować z tą technologią. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że Toyota nie zamierza zaczynać od nudnego SUV-a ani miejskiego kompaktu. Pierwszym autem zasilanym baterią solid-state ma być bezkompromisowy samochód sportowy. Być może będzie to duchowy następca legendarnego Lexusa LFA.
Dlaczego supersamochód, a nie Prius?
Toyota oczywiście nie mówi tego wprost. Koncern jednak regularnie sugeruje, że pierwsza aplikacja SSB będzie zarezerwowana dla „specjalnego pojazdu”. Naturalnym kandydatem wydaje się produkcyjna wersja konceptu Lexus Electrified Sport. Z punktu widzenia inżynierii i marketingu, takie posunięcie ma głęboki sens.
Powód jest prosty: w samochodach sportowych lekkość jest absolutnym priorytetem. Toyota opisuje swoje nowe baterie jako „kompaktowe, o dużej mocy i dalekim zasięgu”. To dokładny przepis na niskiego, sportowego i zwinnego Lexusa.
Koniec z ociężałymi „sportowcami”
Współczesne, wyczynowe samochody elektryczne nie mają problemu z mocą ani przyspieszeniem. Mają jednak gigantyczny problem z masą. Dzisiejsze baterie są po prostu potwornie ciężkie. Kiedy zbliżasz się do zakrętu takim autem, czujesz, jak całe podwozie walczy z prawami fizyki, próbując utrzymać potężną masę przed wyjechaniem przodem w rów.
Baterie solid-state obiecują znacznie większą gęstość energii niż najlepsze dzisiejsze ogniwa. Oznacza to, że aby uzyskać ten sam zasięg, pakiet baterii może być fizycznie mniejszy, a przez to znacznie lżejszy. Dodatkowe korzyści to żywotność, szybkość ładowania i mniejsze ryzyko pożaru przy uszkodzeniu.
Fizyka jest nieubłagana: moc to nie wszystko
Jeśli spojrzymy na najszybsze dostępne dziś samochody elektryczne, zdecydowana większość waży ponad 2000 kilogramów. To stanowczo za dużo, jeśli chcemy dynamicznie pokonywać kręte drogi. Okazuje się, że w pewnym momencie dodawanie mocy staje się bezcelowe, jeśli nie idzie za tym redukcja masy.
Idealnym przykładem jest nowy rekordzista toru Nürburgring Nordschleife wśród aut elektrycznych, czyli chiński BYD YangWang U9. Ten samochód ma absurdalną moc 3000 koni mechanicznych. Mimo to, jego czas okrążenia jest gorszy niż Porsche 911 GT3 RS, które ma zaledwie jedną szóstą tej mocy.
Skąd ta różnica? Masa. Porsche waży zaledwie około 1450 kg. Przy nim, BYD ważący prawie 2500 kg wydaje się ociężałym klocem. Usunięcie masy sprawia, że samochody są szybsze, bardziej responsywne i dają więcej frajdy z jazdy.
Święty graal inżynierów: centralizacja masy
Mniejszy rozmiar baterii solid-state otwiera przed inżynierami zupełnie nowe możliwości projektowania podwozia. Dziś dominuje koncepcja „deskorolki” (skateboard), gdzie płaska bateria tworzy podłogę pojazdu. To dobre rozwiązanie, ale nie idealne dla sportowej dynamiki.
Znacznie lepsze jest skupienie masy jak najbliżej środka pojazdu. Mniejszy pakiet SSB pozwoli na zbudowanie „kręgosłupa” bateryjnego, poprowadzonego wzdłuż centralnego tunelu auta. Dokładnie tak, jak robi to np. McMurtry w swoim rekordowym modelu Spéirling. To radykalnie poprawia zwinność i zachowanie w zakrętach.
Keiji Kaita, prezes Centrum Rozwoju Inżynierii Neutralnej Węglowo Toyoty, stwierdził niedawno, że nowe pojazdy będą „wykorzystywać te atrybuty”. To najmocniejsza poszlaka wskazująca, że pierwszy będzie właśnie samochód sportowy z logo Lexusa.
Czy jest jakiś haczyk?
Oczywiście Toyota nie potwierdziła tych rewelacji oficjalnie. Jest więc pole do analizy i przewidywań. Zawsze istnieje możliwość, że Japończycy wybiorą bezpieczniejszą ścieżkę. Niewykluczone, że SSB zobaczymy najpierw w hybrydzie, gdzie pakiet baterii jest znacznie mniejszy, a więc tańszy w produkcji i mniej ryzykowny.
Mogliby też zintegrować je z jednym z nadchodzących popularnych modeli, jak choćby nowa Corolla zapowiedziana przez niedawny koncept. Jednak debiut w limitowanym, drogim Lexusie wydaje się najbardziej logiczny. Po pierwsze, wysoka cena takiego auta zamortyzuje początkowe koszty produkcji nowej technologii. Po drugie, stworzy to „efekt aureoli” (halo effect) dla całej marki. Po trzecie, wreszcie pokaże, że Toyota nie tylko goni stawkę w świecie EV, ale zamierza ją zdominować pod kątem kluczowego parametru: dynamiki jazdy.
Droga do masowej produkcji
Niezależnie od tego, który model będzie pierwszy, ostatecznym celem jest wprowadzenie solid-state do samochodów dla mas. Technologia ta w końcu trafi do Corolli, Camry i RAV4. Toyota zapewnia, że prace idą zgodnie z harmonogramem. Ostatnio firma potwierdziła zawarcie kluczowej umowy z lokalnym dostawcą metali, który zapewni niezbędny materiał katodowy. To jeden z kamieni milowych na drodze do masowej produkcji.
Droga do wdrożenia SSB na dużą skalę jest długa dla każdego producenta i wciąż nie ma wyraźnego lidera. Toyota jednak pracuje nad tą technologią od bardzo dawna i ma niemal nieograniczone zasoby finansowe. Gdy ich elektryki z bateriami solid-state w końcu nadejdą, wygląda na to, że pierwszy z nich będzie dawał niesamowitą frajdę z jazdy.
A jakie jest Wasze zdanie? Czy Toyota faktycznie rzuci rękawicę superszybkim, ale ciężkim modelom Tesli i chińskich marek? Czy też premiera solid-state skończy się jak kolejne obietnice związane z wodorem? Czekamy na Wasze komentarze.
