Spis treści
To największa obawa każdego, kto rozważa zakup samochodu elektrycznego. Większa niż lęk o zasięg czy dostępność ładowarek. Co stanie się z baterią po kilku latach? Ile naprawdę straci ze swojej pojemności? Czy po pięciu latach auto będzie nadawało się tylko do wymiany akumulatora za dziesiątki tysięcy złotych?
Media uwielbiają straszyć, ale na rynku wreszcie pojawiły się twarde dane. Nie laboratoryjne obietnice producentów, ale realne statystyki z milionów kilometrów przejechanych przez prawdziwych kierowców. Firma analityczna Recurrent, która zajmuje się monitorowaniem kondycji aut elektrycznych, przeanalizowała dane telemetryczne z tysięcy pojazdów. Zestawiła 14 marek i sprawdziła, jak ich baterie radzą sobie z upływem czasu.
Wnioski? Degradacja baterii jest faktem, ale nie jest ani tak straszna, ani tak szybka, jak wielu sądzi. A co najważniejsze, dane te ujawniły, że niektórzy producenci stosują bardzo sprytne sztuczki, abyśmy tej degradacji w ogóle nie zauważyli.
Ranking degradacji. Kto jest najlepszy, a kto traci najwięcej?
Recurrent sprawdził, ile ze swojego pierwotnego, realnego zasięgu (a nie laboratoryjnego EPA) straciły samochody po trzech latach na drodze. Wyniki są fascynujące.
Inne w podobnym temacie
Na szczycie rankingu, z najlepszymi wynikami, uplasowały się Cadillac, Hyundai i Mercedes-Benz. Bardzo dobrze wypadła również Tesla, której auta po trzech latach zachowały ponad 96% pierwotnego zasięgu.
Kto wypadł najsłabiej? Największą utratę zasięgu odnotowały Volkswagen, BMW i Jaguar. Ale nawet tutaj mówimy o porażce, która jest sukcesem. Nawet te „najgorsze” marki wciąż zachowały ponad 90% swojego pierwotnego zasięgu.
To nokaut dla mitu o „bateriach do wymiany po trzech latach”. Skoro najsłabsi gracze tracą mniej niż 10%, oznacza to, że problem jest marginalny. Ale prawdziwa zagadka kryje się na szczycie rankingu.
Jak to możliwe, że niektórzy nie tracą nic? Magia buforów
Jakim cudem niektóre marki, według danych Recurrent, nie wykazują niemal żadnej straty zasięgu? Czy ich baterie się nie starzeją?
Oczywiście, że się starzeją. To fizyka. Odpowiedź jest znacznie ciekawsza i pokazuje dwie różne filozofie producentów. Część firm świadomie rezerwuje ukryty bufor w baterii. Sprzedając auto, dają nam dostęp do, powiedzmy, 95% fizycznej pojemności akumulatora. Pozostałe 5% leży odłogiem.
Gdy bateria z czasem naturalnie się degraduje, producent poprzez aktualizację oprogramowania (OTA) stopniowo odblokowuje ten ukryty bufor. Efekt? Na desce rozdzielczej kierowca przez pierwsze lata nie widzi absolutnie żadnej zmiany w zasięgu. Myśli, że ma cudowną baterię, która się nie starzeje. W rzeczywistości bateria się starzeje, ale producent sprytnie maskuje ten proces, dając nam „wirtualny” spokój ducha.
Inną metodą są aktualizacje oprogramowania, które poprawiają ogólną wydajność auta. Lepsze zarządzanie energią, bardziej efektywne hamowanie rekuperacyjne czy zmieniona charakterystyka przyspieszenia mogą sprawić, że auto zużywa mniej prądu na kilometr, co również maskuje fakt, że bateria mieści go odrobinę mniej.
Dlatego dane Recurrent nie są czystym testem chemii baterii, ale raczej miarą doświadczenia użytkownika. Pokazują, która marka lepiej zarządza procesem starzenia – czy to przez lepsze chłodzenie baterii, czy przez sprytniejsze oprogramowanie.
Stara technologia ciągnie średnią w dół
A dlaczego niektóre renomowane marki, jak BMW czy Chevrolet, znalazły się niżej w rankingu? Odpowiedź to „stary bagaż”.
Weźmy General Motors. Należący do koncernu Cadillac jest w czołówce, bo jego elektryki korzystają z najnowszej technologii GM. Tymczasem Chevrolet jest w ogonie, bo jego średnia jest zaniżana przez model Bolt, który bazuje na znacznie starszej i bardziej podatnej na degradację technologii.
Podobnie jest z Jaguarem, którego wynik obciąża I-Pace, model wprowadzony na rynek w 2018 roku. To samo dotyczy BMW, którego średnią psuje i3 – pionierska konstrukcja sprzedawana w latach 2014-2022. Ich nowsze modele radzą sobie znacznie lepiej.
Spokojnie, najgorzej jest na początku
Co ciekawe, degradacja nie jest liniowa. Zarówno dane ze świata, jak i testy laboratoryjne pokazują, że baterie litowo-jonowe starzeją się według krzywej w kształcie litery S.
Oznacza to, że bateria traci zasięg najszybciej w pierwszych kilku latach życia. To faza „układania się” chemii. Po tym początkowym, zauważalnym spadku, proces gwałtownie zwalnia i przez wiele lat degradacja postępuje bardzo powoli i liniowo. Dopiero pod sam koniec życia baterii następuje gwałtowne „załamanie” i śmierć.
Prawie wszystkie EV na naszych drogach są w tej długiej, stabilnej fazie. Wniosek? Strata zasięgu, którą widzisz w pierwszych dwóch latach, to prawdopodobnie większość szkód, jakie kiedykolwiek zobaczysz w całym okresie życia pojazdu.
Co więcej, jak twierdzi Liz Najman z Recurrent, większość nowych EV przez pierwszy rok lub dwa i tak przekracza swój oficjalny, katalogowy zasięg EPA. Więc nawet gdy bateria się starzeje, przez kilka lat kierowca i tak cieszy się zasięgiem równym lub lepszym niż ten, który obiecano mu w salonie.
Mit wymiany baterii. Prawie nikt tego nie robi
A co z największym straszakiem – kosztem wymiany baterii po gwarancji? Tu dane Recurrent są jeszcze bardziej brutalne dla mitów.
Wymiany baterii z powodu jej zużycia są ekstremalnie rzadkie.
Prawie wszystkie głośne akcje wymiany, jak te dotyczące Chevroleta Bolta czy Hyundaia Kony, były akcjami serwisowymi (recall) spowodowanymi wadą produkcyjną u jednego dostawcy ogniw, a nie naturalnym zużyciem. Wymiany te były oczywiście darmowe dla klientów.
Jeśli wykluczymy te dwie akcje, liczby są zdumiewające. Spośród wszystkich aut w społeczności Recurrent (wliczając w to ponad 10-letnie modele):
- Mniej niż 4% samochodów kiedykolwiek miało wymienioną baterię.
- Wśród pierwszej generacji EV (sprzed 2016 r.) wskaźnik wymiany to ok. 8.5%.
- Wśród drugiej generacji (np. wczesne Modele 3, Bolty) to już tylko 2%.
- Wśród aut nowoczesnych (od 2022 r.) wskaźnik wymiany to 0.3%.
Widać wyraźnie, że technologia jest coraz lepsza, a baterie trwalsze. W większości przypadków bateria bez problemu przeżyje resztę samochodu. Jeśli nawet dojdzie do degradacji, standardem rynkowym jest gwarancja na 8 lat lub 160 000 km, która zapewnia zachowanie co najmniej 70% pierwotnej pojemności.
Z tych danych wyłania się jasny obraz. Strach przed degradacją baterii jest uzasadniony psychologicznie, ale nie znajduje potwierdzenia w statystykach. Nowoczesne baterie, wspierane przez inteligentne oprogramowanie i potężne bufory, są znacznie wytrzymalsze, niż się spodziewaliśmy.
A jakie jest Wasze zdanie? Czy te dane Was uspokajają? I którą filozofię zarządzania baterią wolicie: pełną, bolesną przejrzystość (jak w VW), czy „sprytną” magię buforów (jak u liderów rankingu), która ukrywa prawdę, ale daje święty spokój? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji