Spis treści
Chińskie władze właśnie zamknęły jedną z największych luk prawnych w systemie zarządzania odpadami po pojazdach elektrycznych. Sześć kluczowych departamentów rządowych, w tym potężne Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT), wydało jasny komunikat: koniec z demontażem akumulatorów trakcyjnych na własną rękę przed oddaniem auta na złom. Nowe przepisy, które wejdą w życie 1 kwietnia 2026 roku, mają ukrócić szarą strefę i wymusić pełną kontrolę nad cyklem życia ogniw.
Samochód bez baterii to nie samochód
Kluczowym punktem nowych regulacji jest definicja „pojazdu niekompletnego”. Zgodnie z dokumentem, każdy samochód elektryczny oddawany do stacji demontażu, który nie posiada zamontowanego akumulatora trakcyjnego, nie będzie mógł zostać formalnie zezłomowany jako kompletny pojazd. To uderzenie w praktyki polegające na wyjmowaniu cennych baterii przez nieautoryzowane podmioty i sprzedawaniu ich na czarnym rynku lub wykorzystywaniu w domowych magazynach energii bez odpowiednich zabezpieczeń.
Regulatorzy chcą mieć pewność, że zużyte ogniwa trafią do profesjonalnych zakładów recyklingu, a nie na dzikie wysypiska czy do garażowych warsztatów. Ryzyko pożarowe związane z amatorskim demontażem oraz potencjalne skażenie środowiska to główne powody zaostrzenia kursu.
Milion ton problemu na horyzoncie
Decyzja Pekinu nie jest przypadkowa. Chiny, będące największym rynkiem aut elektrycznych na świecie, stoją w obliczu lawiny zużytych ogniw. Auta kupowane w czasie pierwszego boomu na elektromobilność właśnie wchodzą w fazę, w której ich zasięg drastycznie spada. Według prognoz państwowej agencji Xinhua, do 2030 roku ilość wycofywanych z użytku baterii w Chinach przekroczy milion ton rocznie.
Inne w podobnym temacie
Już dane z 2020 roku mówiły o 200 tysiącach ton odpadów bateryjnych. Szacunki na rok 2025 wskazywały na blisko czterokrotny wzrost tej masy – do poziomu 780 tysięcy ton. Tak gigantyczny wolumen odpadów, zawierających lit, kobalt, nikiel i mangan, to z jednej strony zagrożenie ekologiczne, a z drugiej – żyła złota dla firm potrafiących odzyskać te surowce.
Wartość rynku recyklingu baterii w Chinach szacowana jest na 558 miliardów juanów (około 78 miliardów dolarów). Liderem branży jest obecnie firma Brunp Recycling, powiązana z gigantem CATL, która przetwarza ponad połowę zużytych ogniw w kraju, chwaląc się odzyskiem niklu i kobaltu na poziomie przekraczającym 99 proc.
Producent odpowiada do samego końca
Nowe przepisy nakładają potężny ciężar odpowiedzialności na producentów samochodów oraz samych baterii. Firmy te nie mogą już umywać rąk po sprzedaży pojazdu. Zgodnie z rozporządzeniem, producenci baterii oraz importerzy mają obowiązek przyjmowania zużytych akumulatorów od warsztatów, firm leasingowych czy operatorów systemów wymiany baterii.
Co więcej, producenci muszą zbudować sieć punktów zbiórki. Wymagane jest, aby w każdym regionie administracyjnym, gdzie sprzedawane są ich produkty, funkcjonowały autoryzowane stacje odbioru zużytych ogniw. Informacje o tych punktach muszą być publicznie dostępne i na bieżąco aktualizowane.
Cyfrowy nadzór i paszport bateryjny
Aby system był szczelny, Chiny wprowadzają cyfrową inwigilację każdego ogniwa. MIIT zapowiedziało uruchomienie krajowej platformy informacyjnej, która będzie śledzić baterię od momentu jej wyprodukowania, przez montaż w aucie, ewentualne naprawy, aż po demontaż i odzysk surowców.
Każda bateria musi posiadać unikalny kod identyfikacyjny zgodny ze standardem GB/T 34014. Producenci aut mają obowiązek zaraportować szczegółowe dane techniczne dotyczące demontażu baterii w ciągu sześciu miesięcy od uzyskania certyfikacji pojazdu. Ma to ułatwić późniejszą pracę zakładom recyklingu, które często borykają się z niestandardową budową pakietów, co podnosi koszty i ryzyko operacji.
Informacje o każdej zmianie właściciela baterii, jej naprawie czy wymianie muszą trafiać do centralnej bazy danych w ciągu kilkunastu dni od zdarzenia. To de facto stworzenie cyfrowego bliźniaka dla każdego pakietu akumulatorów jeżdżącego po chińskich drogach.
Wyjątek dla technologii battery swap
W nowych przepisach znalazła się istotna luka dla jednej gałęzi rynku. Zasada „bateria zostaje z autem przy złomowaniu” nie dotyczy pojazdów przystosowanych do szybkiej wymiany akumulatorów (battery swap). Modele marek takich jak NIO, które od początku oddzielają własność samochodu od własności baterii, będą traktowane według odrębnych reguł, nad którymi prace wciąż trwają.
Jest to logiczne posunięcie, ponieważ w modelu BbaS (Battery as a Service) użytkownik często nie jest właścicielem baterii, a jedynie ją wynajmuje. Wymuszenie fizycznej obecności konkretnego pakietu przy złomowaniu samej karoserii byłoby w tym przypadku niemożliwe do zrealizowania.
Nadchodzi era „miejskiego górnictwa”
Wprowadzenie tych przepisów to sygnał, że Chiny traktują recykling nie jako problem do rozwiązania, ale jako strategiczne źródło surowców. Przy tak ogromnej skali produkcji, „miejskie górnictwo” (urban mining) staje się tańsze i bezpieczniejsze niż wydobycie rudy w kopalniach. Odzysk na poziomie 96,5 proc. dla litu, o którym donoszą lokalne media, sprawia, że chiński przemysł motoryzacyjny staje się w dużym stopniu samowystarczalny.
Dla Europy to wyraźne ostrzeżenie i lekcja. Podczas gdy UE wdraża własne „Rozporządzenie Bateryjne”, Chiny dzięki centralnemu sterowaniu i skali rynku mogą szybciej osiągnąć efekt ekonomii skali w recyklingu. To z kolei może przełożyć się na jeszcze niższe ceny nowych akumulatorów z Państwa Środka, budowanych z surowców pochodzących z odzysku.
Jak oceniacie tak restrykcyjne podejście do złomowania elektryków? Czy w Polsce powinien obowiązywać zakaz demontażu baterii z aut przez osoby prywatne i nieautoryzowane warsztaty? Zapraszam do dyskusji w komentarzach.
Dołącz do dyskusji