Europejskie przepisy potrafią skutecznie zatrzymać nawet bardzo zaawansowaną technologię przy granicy. Dlatego informacja, że Geely zdobyło certyfikację UN R171 dla swojego systemu wspomagania jazdy, jest dużo ważniejsza, niż sugeruje sam komunikat prasowy. Dla kierowców w Polsce oznacza to jedno: chińskie marki z grupy Geely są o krok bliżej do oferowania w Europie bardziej zaawansowanych systemów, które do tej pory były domeną producentów z Europy, Japonii i USA.
To nie jest temat wyłącznie dla fanów nowych technologii. W praktyce chodzi o to, które auta będą mogły legalnie korzystać z bardziej rozbudowanych funkcji wsparcia kierowcy na europejskich drogach i kto pierwszy zacznie na tym realnie zarabiać.
Co dokładnie dostało Geely i dlaczego to ma znaczenie
Geely Auto Group poinformowało, że jego system inteligentnego wspomagania jazdy Qianli Haohan G-ASD otrzymał międzynarodową certyfikację UN R171 wydawaną w ramach UNECE, czyli Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ.
Certyfikat został wydany wspólnie przez CATARC oraz hiszpańskie IDIADA. Według Geely to pierwszy przypadek, gdy chińska technologia inteligentnej jazdy została dopuszczona do legalnego działania na europejskich drogach w tym obszarze regulacyjnym.
To ważne, bo UN R171 nie jest marketingową plakietką. To regulacja dotycząca systemów wspomagania kontroli nad pojazdem przez kierowcę. W praktyce obejmuje wymagania związane z:
– bezpieczeństwem funkcjonalnym,
– cyberbezpieczeństwem,
Innew podobnym temacie
– sposobem komunikacji auta z kierowcą,
– przewidywalnym zachowaniem systemu na drodze.
Dla producenta oznacza to konieczność udowodnienia, że system nie tylko działa w idealnych warunkach, ale też zachowuje się właściwie w ruchu drogowym zgodnym z europejskimi normami.
Dlaczego to jest trudniejsze niż kolejny ekran i mocniejszy procesor
W ostatnich latach chińscy producenci pokazali, że potrafią bardzo szybko dogonić konkurencję w bateriach, oprogramowaniu pokładowym czy architekturze elektrycznej. Problemem Europy nie była jednak sama technologia, tylko formalne dopuszczenie jej do ruchu.
I właśnie tu Geely wykonało ruch, który może mieć duże skutki dla całej branży. Do tej pory podobne certyfikacje trafiały głównie do systemów od dostawców typu Bosch czy Continental, a także do producentów z Europy, Stanów Zjednoczonych i Japonii.
To oznacza, że chińskie marki bardzo często miały sprzęt i software, ale nie zawsze mogły uruchomić pełnię możliwości na naszym rynku. Europejczyk kupował więc auto z dużym potencjałem, lecz część funkcji była ograniczona, opóźniona albo dostępna tylko na innych rynkach.
Co potrafi system G-ASD
Geely opisuje G-ASD jako system oparty na architekturze Smart AI Agent i pełnym modelu zachowań świata WAM. Brzmi to technicznie, ale sens jest prosty: system ma analizować otoczenie, planować manewr, „przećwiczyć” go cyfrowo, ocenić ryzyko i korygować decyzję.
Firma twierdzi, że rozwiązanie potrafi dostosowywać się do przepisów drogowych i stylu jazdy w różnych krajach. To akurat szczególnie ważne w Europie, gdzie różnice między rynkami są duże. Inaczej wygląda jazda po autostradzie w Niemczech, inaczej po rondach we Francji, a jeszcze inaczej w gęstym ruchu miejskim we Włoszech czy w Polsce.
Geely podaje też skalę danych, na których rozwija system. Mowa o 8,5 mln pojazdów wyposażonych w systemy wspomagania jazdy, łącznym przebiegu przekraczającym 10 mld km i 25 mln segmentów danych modelowych. Do tego dochodzi centrum obliczeniowe Xingrui Smart Computing Center o mocy 23,5 EFLOPS, które ma wspierać rozwój modeli.
Jak wygląda zaplecze techniczne Geely
W komunikacie Geely pojawia się dość ciekawy szczegół. Producent mówi o jednej platformie software’owej obejmującej możliwości od L2 do L4, a po stronie sprzętowej o konfiguracjach od H1 do H9.
To ważne z biznesowego punktu widzenia. Oznacza, że Geely chce rozwijać jeden wspólny ekosystem dla wielu marek i różnych poziomów wyposażenia, zamiast budować osobne rozwiązania dla każdego modelu.
| Element | Dane |
|---|---|
| Nazwa systemu | Qianli Haohan G-ASD |
| Certyfikacja | UN R171 |
| Organ regulacyjny | UNECE |
| Jednostki wydające certyfikat | CATARC, IDIADA |
| Zakres systemu | od L2 do L4 |
| Konfiguracje sprzętowe | od H1 do H9 |
| Topowa konfiguracja | H9 |
| LiDAR w wersji H9 | 5 sztuk |
| Układy w wersji H9 | podwójne chipy Thor |
| Moc obliczeniowa H9 | 1400 TOPS |
| Percepcja otoczenia | potrójne 360° |
| Flota z systemami wspomagania | 8,5 mln aut |
| Łączny przebieg danych | ponad 10 mld km |
| Centrum obliczeniowe | 23,5 EFLOPS |
| Start w Europie | czerwiec |
Najmocniejsza wersja H9 ma seryjnie pięć lidarów, dwa układy Thor i moc obliczeniową sięgającą 1400 TOPS. Geely mówi też o potrójnym, pełnym postrzeganiu otoczenia w zakresie 360 stopni.
Dla przeciętnego kierowcy ważniejsze od samych liczb jest to, że mamy do czynienia z platformą budowaną z dużym zapasem sprzętowym. To daje producentowi pole do odblokowywania kolejnych funkcji wraz z dojrzewaniem oprogramowania i regulacji.
Kiedy zobaczymy to na europejskich drogach
Geely zapowiada, że pierwszy model z systemem G-ASD i certyfikacją UN R171 trafi na europejskie drogi już w czerwcu tego roku. Firma nie podała w tym komunikacie konkretnego modelu, ale zaznaczyła, że w przyszłości system ma być wdrażany szeroko w markach:
– Geely,
– Zeekr,
– Lynk & Co,
– Lotus.
Z perspektywy polskiego rynku najbardziej interesujące są dwie nazwy: Zeekr i Lynk & Co. To marki, które mają największy potencjał, by przyciągnąć klientów szukających nowoczesnego auta elektrycznego lub zelektryfikowanego z mocnym pakietem technologii pokładowych.
Lotus to bardziej niszowy kierunek, choć dla wizerunku grupy ma duże znaczenie. Geely jako marka własna nadal ma w Polsce mniejszą rozpoznawalność niż np. BYD, MG czy Omoda, ale sytuacja może się szybko zmieniać.
Co to oznacza dla Polski
Na naszym rynku temat zaawansowanych asystentów jazdy jest coraz ważniejszy, bo klienci zaczynają patrzeć nie tylko na zasięg, moc ładowania i cenę, ale też na to, jak auto zachowuje się w trasie.
Dziś wielu kierowców ma już adaptacyjny tempomat, utrzymanie pasa ruchu czy asystenta korka. Problem w tym, że jakość działania tych systemów bywa bardzo różna. Jedne auta prowadzą płynnie i przewidywalnie, inne potrafią nerwowo hamować, zbyt agresywnie odbijać od linii albo zbyt szybko oddawać kontrolę kierowcy.
Jeśli Geely faktycznie wprowadzi do Europy dopracowany system z legalnym dopuszczeniem pod europejskie przepisy, konkurencja będzie musiała odpowiedzieć. Szczególnie że chińskie marki zwykle łączą bogate wyposażenie z ceną niższą od europejskich rywali.
W Polsce może to mieć znaczenie zwłaszcza w segmencie aut kosztujących około 180-280 tys. zł, gdzie walczą dziś m.in. Tesla, Hyundai, Kia, Volvo, Volkswagen i kolejne marki z Chin. Jeśli Zeekr albo Lynk & Co dorzucą do atrakcyjnej ceny bardziej zaawansowane wsparcie jazdy, część klientów uzna to za mocny argument zakupowy.
Sama certyfikacja nie oznacza jeszcze autonomii
Tu trzeba oddzielić dwie rzeczy. Geely mówi o architekturze obejmującej zakres od L2 do L4, ale europejska homologacja i legalne użycie na drogach nie oznaczają, że kierowca będzie mógł zdjąć ręce z kierownicy i przestać nadzorować auto w każdej sytuacji.
W europejskich realiach przepisy są ostre, a odpowiedzialność za prowadzenie w większości scenariuszy nadal spoczywa na kierowcy. Dlatego najpierw zobaczymy raczej bardziej dopracowane systemy wsparcia niż pełną autonomię znaną z marketingowych zapowiedzi.
Dla użytkownika to i tak dobra wiadomość. Lepszy, przewidywalny asystent jazdy na autostradzie i w korku daje więcej w codziennym użytkowaniu niż niedojrzała funkcja „samodzielnej jazdy”, która działa tylko w idealnych warunkach.
Geely może otworzyć drzwi innym chińskim producentom
Ten ruch ma jeszcze jeden wymiar. Jeśli pierwszy chiński producent przeszedł przez europejną ścieżkę certyfikacyjną dla takiego systemu, inni dostają gotowy sygnał, że da się to zrobić.
To może przyspieszyć ofensywę technologiczną marek z Chin w Europie. Do tej pory przewaga wielu z nich opierała się na bateriach, cenie i szybkim wdrażaniu nowych funkcji kabinowych. Teraz dochodzi kolejny element: legalnie działające, bardziej zaawansowane systemy wspomagania jazdy.
Dla europejskich producentów to niewygodna wiadomość. Zwłaszcza dla tych, którzy każą sobie słono płacić za pakiety asystentów, a potem oferują działanie, które bywa przeciętne. Klienci coraz częściej porównują już nie tylko tabelę osiągów, ale też to, jak auto „myśli” na drodze.
Co dalej
W Chinach równolegle powstaje krajowy standard odpowiadający UN R171 dla inteligentnych i połączonych pojazdów. Projekt opublikowano we wrześniu 2025 roku, a wdrażanie ma ruszać etapami od 2027 roku. To pokazuje, że Geely działa jednocześnie pod eksport do Europy i pod porządkowanie własnego rynku.
Najciekawsze będą jednak najbliższe miesiące. Jeśli czerwcowy debiut na europejskich drogach przebiegnie bez problemów, temat szybko przestanie być branżową ciekawostką. Wtedy zacznie się prawdziwy test: czy chiński system wspomagania jazdy faktycznie okaże się lepszy od tego, co dziś oferują znane marki w Europie.
A Wy, kupując dziś nowe auto elektryczne lub hybrydowe plug-in, bardziej patrzycie na zasięg i cenę, czy na to, jak dobrze działają asystenci jazdy?
Dołącz do dyskusji