Po latach spalania gotówki NIO w końcu pokazało coś, na co inwestorzy czekali wyjątkowo długo: pierwszy kwartalny zysk netto i pierwszy zysk operacyjny. To ważna wiadomość nie tylko dla fanów chińskiej marki, ale też dla całego rynku EV, bo pokazuje, jak trudno dziś zarabia się na autach elektrycznych nawet dużym graczom.
Jeszcze ciekawsze jest to, co wydarzyło się obok samych wyników. Szef NIO dostał nowy plan wynagrodzenia oparty o cele, które brzmią jak zadanie z gatunku „albo wielki sukces, albo wielka presja”. I właśnie to może mówić więcej o 2026 roku niż sam zysk za końcówkę 2025.
NIO po 11 latach w końcu zarabia
NIO poinformowało, że w IV kwartale 2025 roku osiągnęło zysk operacyjny na poziomie 1,27 mld juanów. Z kolei zysk netto wyniósł 282,7 mln juanów.
To duża zmiana względem poprzedniego kwartału. W III kwartale 2025 NIO miało jeszcze stratę netto 3,4805 mld juanów oraz stratę operacyjną 3,5215 mld juanów.
Skala poprawy robi wrażenie, bo mówimy o firmie, która przez lata była kojarzona z ambitną wizją premium, wymianą baterii i rozbudowaną społecznością użytkowników, ale jednocześnie regularnie dokładała do biznesu ogromne kwoty. Dziś ten etap został przynajmniej na chwilę zamknięty.
Dla porządku: NIO stało się trzecim chińskim startupem EV z kwartalnym zyskiem netto, po Leapmotorze i Li Auto. Co ciekawe, pierwszy dodatni wynik NIO był wyższy niż pierwszy zysk Li Auto i Leapmotora.
Skąd ten nagły zwrot
Najważniejszy wkład w poprawę wyników miał nowy NIO ES8, który według wcześniejszych wypowiedzi dyrektora finansowego firmy ma marżę brutto na poziomie około 20 proc. To więcej niż w przypadku modeli z rodziny ET5, ET5T, ES6 i EC6, gdzie marże mieściły się w przedziale 15-20 proc.
Innew podobnym temacie
Nowy ES8 zaczął być dostarczany 21 września ubiegłego roku. W samym grudniu dostawy sięgnęły 22 256 sztuk, a łączny wolumen przekroczył 70 tys. egzemplarzy.
W efekcie NIO zanotowało w IV kwartale 2025 marżę brutto ogółem 17,5 proc., a marżę brutto na samochodach 18,1 proc. W skali całego roku firma doszła do 13,6 proc., wobec 9,9 proc. rok wcześniej.
To ważne, bo w branży EV sama sprzedaż aut nie wystarcza. Jeśli producent nie poprawia marży, to przy wojnie cenowej szybko wraca do punktu wyjścia. A właśnie wojna cenowa w Chinach pozostaje dziś największym testem dla wszystkich marek.
Cięcia kosztów wreszcie zaczęły działać
Drugim filarem poprawy były koszty. NIO mocno ograniczyło wydatki administracyjne, sprzedażowe i badawczo-rozwojowe.
W IV kwartale 2025 koszty SG&A wyniosły 3,5374 mld juanów. To spadek o 27,5 proc. rok do roku i 15,5 proc. kwartał do kwartału.
Wydatki na badania i rozwój spadły do 2,026 mld juanów, co oznacza zjazd o 44,3 proc. rok do roku i 15,3 proc. względem poprzedniego kwartału.
Duże znaczenie miała tu reorganizacja firmy i wdrożenie struktury CBU. W praktyce chodzi o mocniejsze rozliczanie biznesu z efektywności. To widać po wskaźnikach: udział SG&A w kosztach sprzedaży spadł z 39,6 proc. w I kwartale 2025 do 12,4 proc. w IV kwartale.
Dla polskiego czytelnika to ma prosty sens. W świecie EV nie wygrywa dziś ten, kto ma najwięcej slajdów o technologii, tylko ten, kto potrafi dowieźć auto z sensowną marżą i nie topić pieniędzy w organizacji. NIO wreszcie zrobiło krok w tym kierunku.
Plan dla prezesa wygląda jak kontrakt pod ekstremalną presję
Równolegle z publikacją wyników NIO złożyło do amerykańskiej SEC nowy plan wynagrodzenia dla prezesa Williama Li. I to jest jeden z najbardziej elektryzujących elementów całej historii.
Li ma otrzymać 248 454 460 jednostek RSU, czyli pakiet odpowiadający około 10 proc. akcji spółki pozostających w obrocie na koniec lutego tego roku. Plan obowiązuje od 6 marca i ma działać przez 12 lat.
Pakiet zostanie podzielony na 10 transz, a każda z nich będzie odblokowywana po osiągnięciu konkretnego celu. Cele są dwa rodzaje:
– wzrost kapitalizacji rynkowej NIO do 30, 50, 80, 100 i 120 mld dolarów
– wzrost rocznego zysku netto do 1,5, 2,5, 4, 5 i 6 mld dolarów
Jeśli NIO osiągnie pełen zestaw celów, cały pakiet może być wart około 12 mld dolarów, czyli mniej więcej 44 mld zł. Jest też blokada sprzedaży akcji przez pięć lat od pełnego nabycia uprawnień.
To plan znacznie bardziej agresywny niż u części konkurentów. I zarazem bardzo ryzykowny, bo wymaga jednocześnie skali oraz wysokiej rentowności. Sam wzrost sprzedaży nie wystarczy.
Co to oznacza dla rynku EV
Ten ruch można czytać na dwa sposoby. Pierwszy jest prosty: zarząd wierzy, że NIO ma przed sobą mocne odbicie. Drugi jest bardziej przyziemny: skoro cele są aż tak wysoko ustawione, firma musi mocno przyspieszyć z nowymi modelami, poprawą marż i ograniczaniem kosztów.
W praktyce oznacza to jeszcze większą presję na ofertę produktową. A ta ma być w 2026 roku rozbudowana, szczególnie w segmencie dużych SUV-ów.
W centrum planu znajduje się NIO ES9, który ma zadebiutować 9 kwietnia. Według zapowiedzi ma być technologicznym flagowym SUV-em dla kadry zarządzającej. Pozycjonowanie sugeruje cenę w przedziale 450-700 tys. juanów, czyli około 240-373 tys. zł.
To poziom, który w Polsce lokowałby taki model w bardzo wąskim, zamożnym segmencie. Dla porównania, za podobne pieniądze klienci patrzą dziś na elektryczne SUV-y premium od BMW, Mercedesa czy Audi, a część osób po prostu wybiera spalinowe lub hybrydowe auta klasy wyższej, bo infrastruktura ładowania na długich trasach nadal nie daje takiego komfortu jak w Chinach.
Duże SUV-y mają ciągnąć sprzedaż
Poza ES9 NIO szykuje też nową generację ES7 oraz model ONVO L80. Ten ostatni ma być dużym pięcioosobowym SUV-em. W połączeniu z innymi modelami grupy ma to stworzyć mocniejszą ofensywę w segmencie, który w Chinach rośnie bardzo szybko.
To logiczny kierunek. Duże SUV-y zwykle lepiej znoszą wyższe ceny, łatwiej w nich uzasadnić droższe wyposażenie i łatwiej budować marżę. Właśnie dlatego producenci tak chętnie przesuwają ofertę w stronę większych aut.
Z perspektywy Polski ta strategia byłaby trudniejsza do skopiowania. Nasz rynek EV nadal jest mocno wrażliwy na cenę, a po zakończeniu programów Mój Elektryk i naszEauto zakup drogiego elektryka stał się dla wielu klientów jeszcze mniej oczywisty. Bez dopłat i przy wysokich cenach energii na szybkich ładowarkach segment premium rośnie wolniej, niż życzyliby sobie importerzy.
Dlatego NIO, jeśli kiedyś chciałoby mocniej wejść do Polski, musiałoby bardzo precyzyjnie dobrać ofertę. Sama marka i technologia wymiany baterii nie wystarczą, jeśli końcowa cena będzie zbyt blisko niemieckiej konkurencji, a sieć wsparcia i infrastruktura okażą się skromniejsze.
Zysk to dopiero początek, bo 2026 może być trudniejszy
Sam William Li przyznał, że rynek w 2026 roku pozostaje niepewny. To akurat brzmi bardzo realistycznie. Chińska branża EV przypomina dziś wyścig na wyniszczenie, gdzie nawet dobre wyniki jednego kwartału nie dają spokoju na długo.
NIO ma teraz dwa zadania. Po pierwsze, utrzymać rentowność. Po drugie, udowodnić, że ten wynik nie był jednorazowym efektem udanego kwartału i mocnego wejścia konkretnego modelu. Jeśli kolejne miesiące pokażą stabilną marżę, rozsądne koszty i dobre przyjęcie nowych SUV-ów, wtedy można będzie mówić o trwałej zmianie.
Na razie widać jedno: NIO przestało być firmą, o której mówi się wyłącznie przez pryzmat strat i ambitnych obietnic. Zaczęło być rozliczane z realnych wyników. A to dla każdej spółki motoryzacyjnej najtrudniejszy etap.
Czy waszym zdaniem NIO ma szansę powtórzyć ten wynik w kolejnych kwartałach, czy to tylko chwilowy oddech przed następną rundą wojny cenowej?
Dołącz do dyskusji