Spis treści
W świecie samochodów elektrycznych rzadko zdarza się, aby lifting modelu przyniósł tak drastyczne zmiany w kluczowych parametrach, jak miało to miejsce w przypadku Porsche Taycana na rok modelowy 2025. Niemiecki producent nie ograniczył się do kosmetyki zderzaków. Inżynierowie z Zuffenhausen dokonali małej rewolucji tam, gdzie wzrok klienta zazwyczaj nie sięga – wewnątrz pakietu akumulatorów. Teraz Porsche oficjalnie ujawnia, w jaki sposób udało im się „upchnąć” więcej energii w lżejszej obudowie i drastycznie skrócić czas ładowania, czyniąc jeden z najlepiej prowadzących się elektryków na rynku jeszcze skuteczniejszym narzędziem do połykania kilometrów.
Odchudzanie przez powiększanie, czyli paradoks nowej baterii
Najbardziej imponującym osiągnięciem w nowym Taycanie jest inżynieryjny paradoks: bateria urosła, a jednocześnie schudła. W poprzedniej generacji (Performance Battery Plus) kierowcy mieli do dyspozycji 93,4 kWh pojemności brutto. W modelu 2025 wartość ta wzrosła do 105 kWh. Zazwyczaj w świecie elektromobilności większa pojemność oznacza dodatkowe kilogramy, co negatywnie wpływa na prowadzenie i zużycie energii.
Tymczasem Porsche udało się zredukować masę całego pakietu z 634 kg do 625 kg. To spadek o 9 kilogramów przy jednoczesnym wzroście pojemności o ponad 11 kWh. To pokazuje, w jakim kierunku zmierza cała branża: optymalizacji chemii ogniw i samej architektury pakietu (packaging), aby wycisnąć maksimum gęstości energetycznej. Dzięki temu Taycan nie tylko zajeżdża dalej, ale też zachowuje swoją legendarną zwinność, nieobciążony zbędnym balastem.
Termika na nowo. Klucz do 320 kW mocy ładowania
Zwiększenie pojemności to jedno, ale prawdziwym wyzwaniem jest szybkie napełnienie tak dużego magazynu energii. Porsche podniosło szczytową moc ładowania z dotychczasowych 270 kW do imponujących 320 kW. Pozwoliło to skrócić czas ładowania od 10 do 80 proc. z 21,5 minuty do zaledwie 18 minut. Aby to osiągnąć, konieczne było całkowite przeprojektowanie układu zarządzania temperaturą.
Inne w podobnym temacie
Producent zastosował pasywne chłodzenie samych modułów ogniw, eliminując zbędne pompy i ruchome elementy wewnątrz sekcji, co zwiększa niezawodność. Kluczową zmianą jest jednak nowa płyta chłodząca. Jej wydajność w odprowadzaniu ciepła wzrosła niemal dwukrotnie. Wcześniej układ był w stanie odebrać 6 kW energii cieplnej, teraz jest to aż 10 kW.
Dzięki temu bateria jest w stanie przyjąć gigantyczne prądy ładowania bez ryzyka przegrzania, które w starszych konstrukcjach wymuszało drastyczne ograniczenie mocy (tzw. throttling) po kilku minutach sesji. Nowe, grubsze szyny zbiorcze (busbary) pozwalają na przepływ większego natężenia prądu przy mniejszych stratach rezystancyjnych, co bezpośrednio przekłada się na stabilniejszą krzywą ładowania.
Zima przestała być straszna
Każdy użytkownik elektryka wie, że zima to wróg szybkiego ładowania. Zimne ogniwa nie przyjmują prądu z pełną mocą, by nie ulec uszkodzeniu. Porsche rozwiązało ten problem, zmieniając chemię i oprogramowanie. W poprzednim modelu, aby rozpocząć ładowanie z pełną prędkością, ogniwa musiały być rozgrzane do 25 stopni Celsjusza (77°F).
W nowym Taycanie próg ten obniżono do 15 stopni Celsjusza (59°F). To kolosalna różnica dla kierowców w naszej strefie klimatycznej. Oznacza to, że proces przygotowania baterii do ładowania (preconditioning) trwa krócej i zużywa mniej energii, a kierowca, podjeżdżając pod ładowarkę w chłodny dzień, szybciej uzyska maksymalną moc. To realna oszczędność czasu, nie tylko na papierze.
Cień przeszłości i ekstremalne testy
Droga Porsche do perfekcji nie była jednak usłana różami. Warto przypomnieć, że w zeszłym roku producent musiał zmierzyć się z dużą akcją serwisową obejmującą ponad 27 tysięcy Taycanów. Problemem były potencjalne wady produkcyjne w ogniwach dostarczanych przez LG Energy Solution z fabryki pod Wrocławiem, które mogły prowadzić do zwarć wewnętrznych.
Wyciągając wnioski z tej lekcji, Porsche znacząco zaostrzyło procedury testowe. Choć statystyki pokazują, że klienci marki korzystają z szybkich ładowarek DC tylko w 15 proc. przypadków, inżynierowie przeprowadzili testy zmęczeniowe, w których szybkie ładowanie stanowiło aż 50 proc. cykli.
Symulacje obejmowały dystanse do 300 000 kilometrów oraz pracę w temperaturach dochodzących do 100 stopni Celsjusza. Baterie poddano również testom zanurzeniowym (na głębokość jednego metra) oraz brutalnym testom zderzeniowym (uderzenia boczne), po których – jak zapewnia producent – nie stwierdzono żadnych deformacji struktury ogniw zagrażających bezpieczeństwu.
Papier vs Rzeczywistość. Wyniki niezależnych testów
Deklaracje producenta to jedno, ale weryfikacja przez niezależnych ekspertów to drugie. W przypadku nowego Taycana rzeczywistość wydaje się potwierdzać obietnice inżynierów. W testach przeprowadzonych przez ekipę „Out Of Spec”, tylnonapędowy Taycan z nową baterią 105 kWh osiągnął zasięg 367 mil (ok. 590 km) podczas jazdy autostradowej z prędkością 70 mph (ok. 113 km/h). To wynik znacznie lepszy niż oficjalne szacunki amerykańskiej agencji EPA (318 mil).
Równie imponująco wyglądają krzywe ładowania. Portal „InsideEVs” sprawdził wersję Cross Turismo, która uzupełniła energię od 15 do 70 proc. w zaledwie 12 minut, utrzymując moc powyżej 200 kW przez większość czasu trwania sesji. To stawia niemieckiego elektryka w ścisłej światowej czołówce, tuż obok chińskich konstrukcji, które słyną z agresywnych parametrów ładowania.
Czy te zmiany wystarczą, by Taycan utrzymał pozycję lidera w segmencie luksusowych elektryków, w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Lucid Air czy Tesli Model S Plaid? Wiele wskazuje na to, że Porsche skutecznie obroniło swój bastion, stawiając na inżynierię, a nie tylko na marketingowe hasła.
Jestem ciekaw Waszego zdania – czy mniejsza waga przy większej pojemności to ostateczny dowód na to, że technologia litowo-jonowa ma jeszcze spory margines rozwoju, czy może czekacie już tylko na ogniwa ze stałym elektrolitem? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji