Xiaomi nie zwalnia i już w marcu pokaże odświeżonego SU7, a dostawy mają ruszyć praktycznie od razu. Na papierze wygląda to bardzo mocno: lidar w każdej wersji, architektura do 897 V, nawet 902 km zasięgu CLTC i produkcja celowana na 16 tys. aut w jeden miesiąc.
Dla polskiego czytelnika najciekawsze jest jednak coś innego. Xiaomi przestaje być marką od „głośnej ciekawostki z Chin” i zaczyna budować samochód, który realnie celuje w klientów Tesli Model 3, a przy ewentualnym wejściu do Europy mógłby mocno namieszać także ceną.
Xiaomi przyspiesza i chce od razu przejść do dużej skali
Według informacji przekazanych przez Autohome, nowa generacja Xiaomi SU7 ma zostać oficjalnie pokazana w marcu 2026 roku. Firma planuje rozpocząć masowe dostawy bez długiego czekania po premierze, co w praktyce oznacza, że nie mówimy już o pokazie koncepcyjnym ani o symbolicznych pierwszych sztukach dla wybranych klientów.
To ważna różnica. Wielu producentów potrafi zrobić głośną premierę, ale potem miesiącami walczy z produkcją, homologacją i logistyką. Xiaomi deklaruje, że zwiększyło tempo w fabryce i chce dojść do 16 tys. wyprodukowanych egzemplarzy w marcu.
To ambitny plan, ale też sygnał, że marka widzi popyt i chce go szybko skonsumować. Na rynku chińskim, gdzie wojna cenowa trwa na dobre, liczy się nie tylko sam produkt, ale też dostępność. Klient, który ma wydać równowartość kilkudziesięciu tysięcy euro, nie chce słyszeć, że auto dostanie za pół roku.
Zmiany w wyglądzie są subtelne, ale technika dostała mocny zastrzyk
Z zewnątrz SU7 pozostaje sedanem o fastbackowej linii nadwozia. Xiaomi nie robi stylistycznej rewolucji i to akurat ma sens, bo samochód już wcześniej był łatwo rozpoznawalny. Producent poprawił jednak kilka elementów.
Przód dostał przeprojektowany grill ze zintegrowanym radarem fal milimetrowych. Zostały charakterystyczne reflektory o „kroplowym” kształcie, ale teraz mają oferować zasięg świateł drogowych do 400 metrów. Do gamy lakierów dołączają nowe kolory: Capri Blue i Chixia Red.
Innew podobnym temacie
Są też 20-calowe felgi, czerwone zaciski hamulcowe i ogumienie o zróżnicowanej szerokości na obu osiach. Z przodu opony mają 245 mm, z tyłu 265 mm. Wszystkie wersje mają dostać stałe czterotłoczkowe zaciski. Z tyłu pozostaje charakterystyczna listwa świetlna i aktywny spojler.
W kabinie zmiany są mniej widowiskowe, ale praktyczne. Xiaomi wprowadza ciemniejszą stylistykę wnętrza, przeprojektowaną część deski rozdzielczej po stronie pasażera, nową kierownicę i odświeżone przeszycia na drzwiach oraz fotelach.
| Parametr | Xiaomi SU7 Standard | Xiaomi SU7 Pro | Xiaomi SU7 Max |
|---|---|---|---|
| Architektura | 752 V | 752 V | 897 V |
| Silnik | V6s-Plus | V6s-Plus | V6s-Plus |
| Zasięg CLTC | 720 km | 902 km | 835 km |
| Szybkie ładowanie | b.d. | b.d. | do 670 km w 15 minut |
| Zawieszenie pneumatyczne | nie podano | tak | tak |
| Amortyzatory CDC | nie podano | tak | tak |
| Lidar | tak | tak | tak |
| Radar 4D mmWave | tak | tak | tak |
| Moc obliczeniowa systemu | 700 TOPS | 700 TOPS | 700 TOPS |
| Liczba poduszek powietrznych | 9 | 9 | 9 |
Lidar w standardzie robi dziś większe wrażenie niż sam zasięg
Najmocniejszym ruchem Xiaomi nie jest wcale deklarowany zasięg, tylko wyposażenie systemów wsparcia kierowcy. Każda wersja SU7 ma otrzymać lidar i radar 4D fal milimetrowych, a do tego platformę obliczeniową o mocy 700 TOPS.
W praktyce oznacza to, że Xiaomi nie traktuje zaawansowanych systemów jazdy jako drogiego dodatku dla topowej wersji, tylko jako element standardu całej gamy. Na rynku chińskim to coraz częstszy kierunek, ale dla marek globalnych nadal byłby to ruch odważny kosztowo.
Producent twierdzi, że układ ma utrzymywać skuteczność detekcji przy słabym oświetleniu, we mgle i przy częściowo zasłoniętych obiektach. Brzmi dobrze, choć w Europie i w Polsce najważniejsze byłoby to, jak taki system działa w codziennym ruchu, na drogach lokalnych, przy słabym oznakowaniu poziomym i w zimowych warunkach.
Z punktu widzenia polskiego kierowcy trzeba też oddzielić sprzęt od realnych funkcji. To, że auto ma lidar i bardzo mocny komputer, nie oznacza automatycznie, że na naszym rynku od razu dostalibyśmy pełny pakiet możliwości znany z Chin. Tu wchodzą jeszcze kwestie homologacji, lokalnych przepisów i dopracowania oprogramowania pod europejskie warunki.
897 V brzmi świetnie, ale w Polsce liczy się jedno: jak szybko auto dogada się z ładowarką
Xiaomi przewidziało trzy wersje: Standard, Pro i Max. Dwie pierwsze korzystają z architektury 752 V, a topowa Max z 897 V. To parametr, który robi różnicę głównie podczas szybkiego ładowania DC.
Według producenta SU7 Max ma odzyskać nawet 670 km zasięgu w 15 minut przy ładowaniu wysokonapięciowym. Trzeba tu oczywiście zachować chłodną głowę, bo mówimy o chińskim cyklu CLTC, który jest wyraźnie bardziej optymistyczny niż europejskie WLTP, a tym bardziej realna jazda autostradowa.
Mimo to sam kierunek jest bardzo ciekawy. Architektury 800 V i wyższe przestają być domeną kilku drogich modeli i schodzą niżej. Dla kierowcy oznacza to krótsze postoje, lepszą powtarzalność ładowania i mniejsze straty czasu w trasie.
W Polsce byłby jednak jeden praktyczny haczyk. Żeby naprawdę wykorzystać potencjał 897 V, potrzeba odpowiednio mocnych i dobrze utrzymanych stacji HPC. Nasza sieć szybkiego ładowania rośnie, ale nadal bywa nierówna jakościowo. W dużych miastach i na głównych trasach nie jest źle, za to poza nimi nadal łatwo trafić na stację, która teoretycznie wygląda dobrze, a w praktyce nie oddaje pełnej mocy.
Zasięg 902 km trzeba umieć czytać
Największa liczba w specyfikacji to 902 km CLTC dla wersji Pro. Standard ma oferować 720 km CLTC, a Max 835 km CLTC.
W polskich realiach takie dane trzeba od razu przeliczać z dużym zapasem ostrożności. CLTC zwykle wypada wyraźnie korzystniej niż WLTP. Jeśli więc ktoś zobaczy 902 km i pomyśli o 900 km między Warszawą a wybrzeżem bez ładowania, to będzie zwyczajnie rozczarowany.
Mimo tego nie zmienia się jedno: jeśli auto dobija do takich wartości w chińskim cyklu, to w europejskich pomiarach nadal może wypaść bardzo mocno. A to oznacza, że SU7 celuje dokładnie tam, gdzie są dziś najbardziej wymagający klienci sedanów elektrycznych: chcą długiego zasięgu, szybkiego ładowania i dobrych osiągów bez pójścia w segment aut kosztujących fortunę.
Xiaomi mierzy w Teslę Model 3 i Nio ET5, a Europa byłaby kolejnym logicznym krokiem
W Chinach SU7 jest ustawiany obok Tesli Model 3 i Nio ET5. To nie jest przypadek. Xiaomi chce grać w segmencie premium, ale premium rozumianym po chińsku: dużo technologii, mocna specyfikacja i cena, która ma wyglądać korzystnie wobec znanych rywali.
I tu dochodzimy do pytania, które w Polsce pojawi się natychmiast: ile to mogłoby kosztować u nas? Tego jeszcze nie wiemy, ale można założyć, że ewentualny europejski debiut oznaczałby cenę wyraźnie wyższą niż w Chinach. Dochodzą koszty homologacji, logistyki, podatków, marży importera i dostosowania auta do lokalnych wymagań.
Mimo to Xiaomi miałoby argumenty. Jeśli udałoby się utrzymać cenę na poziomie konkurencyjnym wobec Tesli Model 3 Long Range czy lepiej wyposażonych wersji Hyundaia Ioniq 6, taki sedan mógłby szybko znaleźć klientów także w Polsce. Szczególnie wśród osób, które lubią nowe technologie i są już oswojone z ekosystemem Xiaomi.
Problem polega na tym, że dziś polski rynek EV jest dużo trudniejszy niż jeszcze rok temu. Programy dopłat Mój Elektryk i naszEauto są zakończone, a nowych na razie nie ma. To oznacza, że cena katalogowa znów ma pełne znaczenie. Samochód może być świetny technicznie, ale jeśli po wejściu do Europy okaże się za drogi, część klientów zostanie przy bardziej znanych markach.
Bezpieczeństwo też poszło w górę i to nie tylko na liście wyposażenia
Xiaomi zwiększa liczbę poduszek powietrznych z siedmiu do dziewięciu. Doszły nowe tylne boczne poduszki. Producent mówi też o wzmocnieniach konstrukcji, w tym o belkach drzwi ze stali formowanej na gorąco o wytrzymałości 2200 MPa oraz zintegrowanej strukturze ochronnej nadwozia.
To ważne, bo chińskie marki coraz częściej próbują wyjść poza prosty komunikat „mamy więcej ekranów i lepsze przyspieszenie”. W segmencie, do którego celuje SU7, klient patrzy już szerzej: na bezpieczeństwo, jakość wykonania, działanie oprogramowania po roku czy dwóch i realne koszty użytkowania.
Najciekawsze w tej premierze jest to, co dzieje się między wierszami
SU7 po liftingu lub zmianach modelowych pokazuje coś więcej niż tylko rozwój jednego auta. Xiaomi wyraźnie przyspiesza cykl aktualizacji i dorzuca sprzęt, który jeszcze niedawno był zarezerwowany dla droższych modeli. Lidar, radar 4D, 700 TOPS, 897 V, pneumatyka w wyższych wersjach, dziewięć poduszek powietrznych. Tego jest po prostu dużo.
Dla europejskich producentów i dla Tesli to kolejny sygnał, że chińskie marki przestały gonić. Teraz coraz częściej narzucają tempo w tabelkach, a potem próbują przełożyć to na cenę i dostępność.
Dla Polski najważniejsze pytanie brzmi inaczej: czy taki samochód, po doliczeniu wszystkich kosztów wejścia na nasz rynek, nadal byłby atrakcyjny? Bo jeśli tak, to Tesla Model 3 i kilka innych elektrycznych sedanów miałyby naprawdę niewygodnego rywala.
A wy, gdyby Xiaomi SU7 trafił do Polski w sensownie wycenionej wersji, wybralibyście go zamiast Tesli Model 3?
Jeździsz Xiaomi SU7?
Dołącz do wątku właścicieli — porównaj zasięg, koszty i doświadczenia.
Dołącz do dyskusji