Spis treści
Elektroniczne klamki to efektowny gadżet, dopóki samochód jest sprawny. Gdy po zderzeniu znika zasilanie 12V, gładka karoseria może zamienić pojazd w stalową klatkę. Nowe śledztwo Bloomberga rzuca ponure światło na cenę, jaką płacą pasażerowie za ten designerski minimalizm – doliczono się już co najmniej 15 ofiar śmiertelnych bezpośrednio powiązanych z niemożnością otwarcia drzwi.
Scenariusz powtarza się w policyjnych raportach z niepokojącą regularnością. Dochodzi do wypadku, często poważnego uderzenia, które uszkadza układ niskiego napięcia. W kabinie pojawia się dym, a pasażerowie lub świadkowie zdarzenia próbują szarpać za klamki. Te jednak nie reagują. W Tesli, podobnie jak w wielu nowoczesnych elektrykach, klamka to tylko przycisk wysyłający sygnał do siłownika. Bez prądu jest bezużytecznym kawałkiem plastiku.
Śmiertelna statystyka rośnie
Dziennikarze Bloomberga przeanalizowali tysiące stron raportów straży pożarnej, policji, nagrań z kamer nasobnych funkcjonariuszy oraz zgłoszeń do amerykańskiej agencji NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). Wnioski są przytłaczające. Zidentyfikowano co najmniej tuzin incydentów z ostatniej dekady, w których awaria mechanizmu otwierania drzwi była czynnikiem przyczyniającym się do śmierci pasażerów.
Łącznie mowa o 15 ofiarach śmiertelnych w pojazdach, które po zderzeniu stanęły w płomieniach, a ucieczka z nich okazała się niemożliwa lub zbyt wolna. Co gorsza, problem zdaje się narastać. Z analizy wynika, że ponad połowa tych zgonów nastąpiła po listopadzie 2024 roku. Może to wynikać z rosnącej liczby starszych egzemplarzy Tesli na drogach lub specyfiki wypadków, ale trend jest wyraźny – zamiast maleć, zagrożenie staje się coraz bardziej realne.
Inne w podobnym temacie
Zasilanie 12V: Słaby punkt systemu
Większość kierowców nie zdaje sobie sprawy, że ich nowoczesny samochód elektryczny wciąż jest niewolnikiem małego akumulatora 12V (lub nowszego 16V w przypadku Tesli). To on zasila elektronikę pokładową, w tym zamki drzwi. W momencie silnego uderzenia ten obwód często ulega przerwaniu.
Gdy to następuje, elektronicznie sterowane klamki – zarówno te zewnętrzne, chowane w karoserii, jak i wewnętrzne przyciski – przestają działać. Teoretycznie Tesla (i inni producenci stosujący podobne rozwiązania, jak Ford w Mustangu Mach-E czy Lucid) wyposaża auta w mechaniczne dźwignie awaryjne. Praktyka pokazuje jednak, że w sytuacji stresowej ich odnalezienie bywa wyzwaniem.
Instrukcja przetrwania: Gdzie są manualne dźwignie?
Kluczowym problemem, na który wskazują eksperci, nie jest brak systemów awaryjnych, ale ich nieintuicyjne rozmieszczenie. W nowszych samochodach Tesli (m.in. Model 3 Highland, nowe roczniki Modelu Y) inżynierowie zastosowali konkretne rozwiązania mechaniczne, o których każdy właściciel musi wiedzieć:
- Z przodu: Mechaniczne cięgno zostało zintegrowane z podłokietnikiem. Jest to dźwignia umieszczona tuż przed panelem sterowania szybami – aby otworzyć drzwi bez prądu, należy pociągnąć ją zdecydowanym ruchem do góry.
- Z tyłu: Rozwiązanie jest trudniejsze do zlokalizowania w dymie czy ciemności. Mechanizm awaryjny ukryto w kieszeni drzwiowej (dolnym schowku). Znajduje się tam specjalny pasek lub linka, którą trzeba namacać na dnie schowka i pociągnąć, by zwolnić zamek.
W starszych rocznikach sytuacja bywa jeszcze bardziej skomplikowana („ukryte” linki pod gumowymi matami schowków lub za maskownicami głośników), co w warunkach paniki czyni je niemal bezużytecznymi dla pasażerów niezaznajomionych z autem.
Regulatorzy wreszcie reagują
Sprawa nabrała takiego rozgłosu, że instytucje nadzorujące rynek motoryzacyjny przestały ją ignorować. We wrześniu 2025 roku NHTSA wszczęła oficjalne śledztwo w sprawie defektu w Teslach Model Y. Urzędnicy badają doniesienia o klamkach zewnętrznych, które stają się bezużyteczne przy spadku napięcia.
Również Europa i Chiny przyglądają się tematowi. W Niemczech głośnym echem odbił się wypadek, w którym ojciec z dwójką dzieci zginęli uwięzieni w płonącym aucie. European Transport Safety Council (ETSC) już wzywa do wprowadzenia jasnych wymogów dotyczących mechanicznego otwierania drzwi. Z kolei Chiny przygotowały projekt przepisów, które mogą wymusić na producentach przeprojektowanie systemów ryglowania w nowych autach.
Tesla: To problem całej branży
Producent z Teksasu broni się, twierdząc, że jego pojazdy spełniają wszystkie obecne normy federalne. Przedstawiciele Tesli słusznie zauważają, że nie są jedyni – około 70 modeli aut dostępnych obecnie w sprzedaży w USA korzysta z elektronicznych klamek. Jednak to na Teslę spada najwięcej skarg, co wynika po części z ogromnej skali sprzedaży, a po części z faktu, że to właśnie firma Muska spopularyzowała to rozwiązanie, czyniąc z niego swój znak rozpoznawczy.
Mimo defensywnej postawy, firma rozważa zmiany. Główny projektant Tesli przyznał we wrześniu w rozmowie z Bloombergiem, że trwają prace nad przeprojektowaniem klamek. Nowy system miałby łączyć mechanizm elektryczny z mechanicznym, a także automatycznie odryglowywać zamki w momencie wykrycia spadku napięcia, zanim system całkowicie padnie.
Co to oznacza dla przyszłości?
Patrząc na działania regulatorów w USA i Chinach, można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że dni całkowicie elektronicznych klamek bez prostego, widocznego dublowania mechanicznego są policzone. Być może wrócimy do rozwiązań hybrydowych, gdzie klamka działa „na przycisk”, ale silniejsze pociągnięcie uruchamia cięgno mechaniczne.
Dla obecnych posiadaczy aut z takimi systemami wniosek jest jeden: edukacja. Sprawdźcie dziś w swoich autach, gdzie dokładnie są te dźwignie i paski. Pokażcie je dzieciom i pasażerom. Wiedza o tym, że trzeba sięgnąć do kieszeni drzwi i pociągnąć linkę, może uratować życie, gdy elektronika zawiedzie.
Jak oceniacie ten trend w motoryzacji? Czy „czysty design” i lepsza aerodynamika są warte ryzyka, jakie niesie ze sobą całkowita elektronizacja otwierania drzwi? Dajcie znać w komentarzach, czy wiecie, jak awaryjnie otworzyć drzwi w Waszym aucie.
Dołącz do dyskusji