Spis treści
Tesla od lat zarabia w Europie nie tylko na sprzedaży aut, ale też na przepisach. Chodzi o unijne cele emisji CO2 dla flot producentów i mechanizm tzw. puli (poolingu), w której marki mogą „zsumować” swoje wyniki. Kto ma za dużo emisji, dokupuje sobie spokój u tego, kto ma jej nadwyżkę. Tesla, jako producent aut wyłącznie bezemisyjnych, była w tej układance idealnym partnerem.
Teraz jednak pojawia się wyraźny sygnał, że ten strumień pieniędzy zaczyna wysychać szybciej, niż Tesla mogłaby chcieć. Z nowych dokumentów UE wynika, że Toyota i Stellantis wycofują się z europejskiej puli CO2 Tesli na 2026 rok. A to właśnie te dwie grupy były wśród największych płatników.
O co chodzi z unijną „pulą CO2” i dlaczego Tesla na tym zarabiała
Unijne przepisy wymagają, żeby producenci spełniali określone cele emisji CO2 liczone jako średnia dla całej sprzedawanej floty. Jeśli marka nie jest w stanie zejść do wymaganego poziomu sama, może dołączyć do puli z innym producentem. Wtedy emisje liczą się wspólnie, a „czystszy” partner pomaga obniżyć średnią.
W praktyce wygląda to jak legalny handel „oddechem”: marki spalinowe i hybrydowe płacą Tesli za możliwość poprawienia wyniku, zamiast płacić kary lub gwałtownie zmieniać gamę modelową.
Inne w podobnym temacie
To nie jest nowy temat. Już w 2019 roku Fiat-Chrysler (dziś część Stellantis) miał podpisać umowę z Teslą wartą nawet do 2 mld dolarów. Później do puli dołączały kolejne firmy, bo dla wielu producentów było to prostsze niż szybkie elektryfikowanie oferty w Europie.
Skład puli Tesli na 2025 i 2026: różnica jest duża
Jeszcze dla roku rozliczeniowego 2025 ta koalicja była szeroka. W puli były m.in. Toyota, Stellantis, Leapmotor, Ford, Honda, Mazda, Subaru i Suzuki. Analitycy UBS szacowali, że sama Europa mogła dawać Tesli ponad 1 mld euro przychodu z tego tytułu.
Na 2026 rok, według unijnych zgłoszeń, w puli zostają: Tesla, Ford, Honda, Mazda i Suzuki. Toyota i Stellantis wypadają.
To nie jest kosmetyka. To ubytek dwóch gigantów, którzy sprzedają w Europie dużo aut i mają realny wpływ na średnią emisję. A im większa flota, tym większy „problem” z normami i tym większy potencjalny rachunek za pooling.
Dlaczego Toyota wychodzi: hybrydy zrobiły swoje, a elektryki wchodzą na rynek
Toyota najwyraźniej uznała, że da radę sama. W Europie od lat opiera sprzedaż na hybrydach, które skutecznie obniżają średnią emisję w porównaniu z czystymi benzynami i dieslami. Według informacji z rynku jej cel na 2025 rok miał wynosić 96,3 g CO2/km, a prognozy zakładały wynik „na styk”, blisko wymaganej wartości.
Do tego dochodzi rosnąca oferta BEV. Toyota nie jest liderem elektryków w UE, ale poszerza gamę, a bZ4X zaczął łapać lepsze wyniki w wybranych krajach. W materiale źródłowym pojawia się przykład Danii, gdzie bZ4X miał zostać najlepiej sprzedającym się EV w lutym 2026. Na rynek wchodzi też Urban Cruiser.
W skrócie: Toyota może dojść do wniosku, że płacenie Tesli w 2026 roku jest niepotrzebnym kosztem, skoro da się dowieźć normę własnymi siłami.
Stellantis wychodzi inaczej: buduje własny „parasol” z Leapmotor
W przypadku Stellantis motywacja wygląda inaczej. Prognozy Dataforce miały wskazywać, że w 2025 roku koncern był ok. 6 g CO2/km powyżej celu. Czyli teoretycznie powinien być zainteresowany dalszym poolingiem z Teslą.
Tyle że Stellantis ma własną kartę przetargową: Leapmotor. Koncern ma większościowy udział w chińskim producencie EV i zamiast płacić Tesli, może zbudować własną pulę, w której „zeroemisyjne” wolumeny Leapmotor obniżą średnią całej grupy.
W tekście pojawia się konkret: Leapmotor szybko skaluje działalność w Europie, a produkcja ma rosnąć w zakładzie w Saragossie w Hiszpanii, dostosowywanym do możliwości rzędu 200 tys. aut rocznie. Do tego Leapmotor miał dostarczyć ponad 17 tys. aut w Europie w IV kwartale 2025 i rozwinąć sieć do ponad 800 punktów dealerskich.
To zmienia układ sił. Stellantis nie musi „kupować emisji” od Tesli, jeśli może „wyprodukować” je sobie sam, przez kontrolowaną markę EV.
Co to oznacza finansowo dla Tesli: kolejny ubytek łatwego zysku
Dla Tesli sprzedaż kredytów regulacyjnych była przez lata czymś w rodzaju dodatkowego biznesu o bardzo wysokiej marży. W 2024 roku globalnie miała zarobić na tym rekordowe 2,76 mld dolarów. Potem nastąpił spadek: w 2025 roku przychód z tego źródła miał zmniejszyć się o 28% do ok. 2 mld dolarów.
W USA sytuacja uderzyła jeszcze mocniej, bo tamtejszy rynek kredytów emisyjnych został zlikwidowany w 2025 roku, co według szacunków mogło kosztować Teslę ok. 1,4 mld dolarów utraconych przychodów w dziewięć miesięcy.
Europa miała być częściową „poduszką”, ale i tu presja maleje. Komisja Europejska dała producentom dodatkowe trzy lata na spełnienie nowych celów CO2, co osłabiło motywację do płacenia za pooling już teraz. A jeśli dodatkowo z puli wypadają Toyota i Stellantis, to robi się z tego twarda liczba w Excelu.
Najprościej: mniej pieniędzy „za nic”, które wcześniej wpadały do Tesli praktycznie bez kosztu wytworzenia.
Czy Toyota i Stellantis mogą wrócić? Tak, ale to raczej plan awaryjny
Jest jeden haczyk proceduralny: decyzje o składzie puli w UE nie muszą być ostateczne od razu. Wskazano termin do 1 grudnia danego roku. To oznacza, że jeśli w trakcie 2026 okaże się, że Toyota albo Stellantis jednak nie dowożą norm, teoretycznie mogą wrócić do układu z Teslą.
Tyle że sam fakt wyjścia mówi dużo. Producenci coraz częściej wolą:
– domknąć cele własną ofertą hybryd i elektryków (Toyota),
– budować własne pule wewnątrz grupy (Stellantis + Leapmotor),
– albo liczyć na przesunięcia i ulgi w harmonogramach.
To przypomina sytuację, w której rynek „ubezpieczeń od norm” kurczy się, bo coraz więcej firm nauczyło się żyć z regulacjami.
Co dalej: kto następny może odejść z puli Tesli
W puli na 2026 zostają Ford, Honda, Mazda i Suzuki. Pytanie brzmi, jak długo. Jeśli europejskie wyniki sprzedaży BEV/PHEV tych marek poprawią się, a jednocześnie presja regulacyjna będzie rozłożona w czasie, to kolejni partnerzy mogą uznać, że pooling przestał się opłacać.
Dla Tesli problem polega na tym, że pieniądze z kredytów regulacyjnych były wygodnym buforem. Gdy znikają, firma musi mocniej polegać na klasycznej rentowności: marży na autach, usługach, oprogramowaniu. A to dzieje się w momencie, gdy konkurencja w Europie rośnie, a wojny cenowe łatwo zjadają zyski.
Ciekaw jestem, jak Wy to widzicie: czy pooling w UE będzie jeszcze przez kilka lat realnym źródłem pieniędzy dla Tesli, czy jesteśmy już na etapie szybkiego wygaszania tego mechanizmu? Dajcie znać w komentarzach, kto Waszym zdaniem może być następny w kolejce do wyjścia z puli i dlaczego.
Dołącz do dyskusji