Spis treści
Xiaomi po raz kolejny udowadnia, że tempo rozwoju chińskiej motoryzacji to zupełnie inna liga niż to, do czego przyzwyczaili nas europejscy producenci. Chiński gigant technologiczny pochwalił się wynikami morderczego testu wytrzymałościowego nowej generacji modelu Xiaomi SU7 Max. Samochód spędził na torze całą dobę, pokonując dystans, który dla wielu aut spalinowych byłby wyzwaniem, a dla większości elektryków pozostaje w sferze marzeń. Wynik 4264 kilometrów w 24 godziny to nowy rekord dla seryjnie produkowanych pojazdów elektrycznych.
Maraton w tempie sprinterskim
Test przeprowadzono na owalnym torze wysokich prędkości w ośrodku badawczym CATARC w Yancheng (prowincja Jiangsu). Próba rozpoczęła się 20 listopada 2025 roku o godzinie 22:10 i trwała dokładnie dobę. Celem inżynierów Xiaomi nie była jednak spokojna jazda „na kropelkę” w celu wyśrubowania papierowego zasięgu. Założenia były brutalne: samochód miał utrzymać maksymalną możliwą prędkość przez cały czas trwania testu, wliczając w to niezbędne przerwy na ładowanie.
Lei Jun, założyciel i prezes Xiaomi, określił to wyzwanie mianem „biegnięcia maratonu w tempie sprinterskim”. Nowy Xiaomi SU7 Max osiągnął wynik 4264 km, co oznacza średnią prędkość (wliczając postoje!) na poziomie niemal 178 km/h. W trakcie samej jazdy auto utrzymywało stałą prędkość 240 km/h. To parametry, które weryfikują nie tylko pojemność baterii, ale przede wszystkim wydajność systemu chłodzenia silników i ogniw przy długotrwałym, ekstremalnym obciążeniu.
Dla porównania warto spojrzeć na konkurencję. Poprzedni rekord dla aut elektrycznych należał do XPeng P7 i wynosił 3961 km. Porsche Taycan (wersja z 2019 roku) w podobnym teście pokonało 3425 km, a Mercedes CLA (rocznik 2024) osiągnął 3717 km. Xiaomi pobiło więc niemiecką legendę sportu o ponad 800 kilometrów. Co ciekawe, nowy sedan pobił też wewnętrzny rekord marki ustanowiony przez SUV-a YU7 (3944 km).
Specyfikacja techniczna nowej generacji Xiaomi SU7
Poniżej prezentujemy kluczowe parametry techniczne odświeżonego modelu Xiaomi SU7 Max, które pozwoliły na osiągnięcie tego rezultatu.
| Parametr | Wartość (Xiaomi SU7 Max Next-Gen) |
| Platforma napięciowa | 897 V |
| Pojemność baterii | 101,7 kWh |
| Zasięg (norma CLTC) | 835 km |
| Silnik | V6s Plus |
| Maksymalne obroty silnika | 22 000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 265 km/h |
| Moc ładowania (szczytowa) | 5,2C |
| Szybkość ładowania | +670 km zasięgu w 15 minut |
| Cena w przedsprzedaży (w Chinach) | ok. 161 000 zł (309 900 RMB) |
| Planowana premiera | Kwiecień 2026 |
Architektura 897V zmienia zasady gry
Kluczem do sukcesu w tego typu próbach wytrzymałościowych jest czas spędzony przy ładowarce. Im krótszy postój, tym więcej czasu na nabijanie kilometrów. Xiaomi w nowej odsłonie modelu SU7 Max zastosowało architekturę wysokiego napięcia pracującą na poziomie 897 V. Niższe wersje wyposażeniowe (Standard i Pro) otrzymały system 752 V. Wyższe napięcie w połączeniu z wykorzystaniem węglika krzemu (SiC) przekłada się na mniejsze straty energii w postaci ciepła oraz drastycznie szybsze ładowanie.
Producent deklaruje, że dzięki współczynnikowi ładowania 5,2C, auto jest w stanie uzupełnić energię potrzebną do przejechania 670 km (według chińskiej normy CLTC) w zaledwie 15 minut. To właśnie ten parametr pozwolił na zminimalizowanie czasu postojów podczas 24-godzinnego wyścigu. System zarządzania termicznego został zapożyczony bezpośrednio z wyczynowej wersji Xiaomi SU7 Ultra, co wyjaśnia, dlaczego bateria nie przegrzała się mimo cyklicznego ładowania z ogromną mocą i natychmiastowego rozładowywania przy prędkości 240 km/h.
Innew podobnym temacie
Silnik V6s Plus i wytrzymałość mechaniczna
Utrzymanie prędkości 240 km/h przez wiele godzin wymaga jednostki napędowej odpornej na skrajne obciążenia termiczne. W nowym Xiaomi SU7 Max zastosowano zmodernizowane silniki elektryczne V6s Plus. Inżynierowie podkręcili ich parametry, zwiększając maksymalną prędkość obrotową wirnika do 22 000 obrotów na minutę. Pozwoliło to na przesunięcie ogranicznika prędkości maksymalnej do 265 km/h.
Wydajność całego układu napędowego wg normy CLTC wzrosła o 1,5%, a wersja Max zyskała dodatkowe 13 kW mocy względem poprzednika. To pokazuje, że lifting w wykonaniu Xiaomi to nie tylko zmiana zderzaków czy wzorów felg, ale głęboka ingerencja w kluczowe podzespoły „pod maską”.
Bezpieczeństwo i konstrukcja nadwozia
Przy tak wysokich osiągach kwestie bezpieczeństwa biernego stają się priorytetem. Xiaomi chwali się zastosowaniem w nowym SU7 zintegrowanej struktury antykapotażowej wykonanej ze stali o wytrzymałości 2200 MPa. Belka poprzeczna podwozia korzysta ze stali 1500 MPa, co ma kluczowe znaczenie dla ochrony pakietu baterii przy ewentualnych kolizjach bocznych lub uderzeniach w podwozie.
Producent rozbudował również system ochrony pasażerów, instalując standardowo dziewięć poduszek powietrznych. Nowością w tej generacji są dwie dodatkowe boczne poduszki dla pasażerów tylnej kanapy. To odpowiedź na rosnące wymagania rynkowe w segmencie premium, gdzie ochrona osób podróżujących z tyłu jest równie istotna co kierowcy.
Rynkowa ofensywa Xiaomi
Xiaomi EV, oddział motoryzacyjny technologicznego giganta, działa na rynku zaledwie od 2021 roku, a jego tempo wprowadzania innowacji przypomina bardziej rynek smartfonów niż konserwatywną branżę automotive. Pierwszy model SU7 zadebiutował w marcu 2024 roku, a już dwa lata później firma wprowadza gruntownie zmodernizowaną generację z nowymi silnikami i architekturą wysokonapięciową.
Wyniki sprzedaży potwierdzają skuteczność tej strategii. W samym 2025 roku firma dostarczyła do klientów 411 837 pojazdów, a łączne dostawy przekroczyły już pół miliona egzemplarzy (551 308 sztuk). Nowy Xiaomi SU7 Max, wyceniony w przedsprzedaży na 309 900 RMB (co w bezpośrednim przeliczeniu daje atrakcyjną kwotę około 161 tysięcy złotych), ma trafić do klientów w kwietniu 2026 roku. Biorąc pod uwagę specyfikację, cena ta wydaje się wręcz dumpingowa w porównaniu do europejskich odpowiedników o podobnych osiągach.
Perspektywy rozwoju i konkurencja
Rekordowy wynik testu w Yancheng to sygnał ostrzegawczy dla zachodnich koncernów. Pokazuje on, że chińscy producenci rozwiązali już dwa główne problemy aut elektrycznych: powolne ładowanie i spadek wydajności przy szybkiej jeździe autostradowej. Jeśli seryjny samochód jest w stanie wytrzymać dobę takiej eksploatacji bez awarii termicznej baterii czy silnika, argumenty o „niedojrzałości technologicznej” chińskich elektryków tracą rację bytu.
Możemy spodziewać się, że w najbliższych miesiącach inni gracze z Państwa Środka, tacy jak ZEEKR czy BYD, podejmą rękawicę i spróbują pobić wynik Xiaomi. Dla europejskiego klienta ta wojna na zasięgi i prędkości ładowania to dobra wiadomość – technologia 800V+ i baterie 5C szybciej trafią do tańszych segmentów rynku. Pytanie, czy europejscy producenci zdążą skrócić swoje cykle projektowe, by dotrzymać kroku firmom wywodzącym się z sektora elektroniki użytkowej.
Czy taki pokaz siły przekonuje Was do technologii z Chin, czy wolicie jednak sprawdzone konstrukcje z Europy, nawet jeśli na papierze wypadają gorzej? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji