Spis treści
To brzmi jak marzenie ściętej głowy każdego, kto czeka na prawdziwą rewolucję w elektromobilności. Nowy samochód elektryczny za 49 900 juanów, czyli po przeliczeniu około 25 500 złotych. Nie mówimy tu o wózku golfowym, ale o GAC Aion UT Super, pełnoprawnym kompakcie. Gdzie jest haczyk? Jest prosty i potencjalnie rewolucyjny: auto kupujesz bez baterii. Za baterię płacisz miesięczny abonament.
To nie jest eksperyment małej firmy. To efekt potężnego sojuszu, który właśnie zawarli dwaj chińscy giganci: CATL, największy na świecie producent baterii, oraz GAC Group, państwowy konglomerat motoryzacyjny. Ten ruch może wywrócić stolik i całkowicie zmienić zasady gry na rynku EV.
Pakt na dekadę
Obie firmy podpisały właśnie w Kantonie 10-letnią strategiczną umowę o współpracy. Nie chodzi tu tylko o dostawy ogniw. To głęboki sojusz, którego celem jest wspólna budowa i rozwój ekosystemu wymiany baterii CATL, znanego jako „Choco-Swap”.
Partnerstwo obejmie wspólne prace badawczo-rozwojowe nad inteligentnymi podwoziami oraz całym ekosystemem wymiany. Co więcej, obie firmy już teraz pracują nad integracją platformy skateboardowej „Bedrock Chassis” od CATL z samochodami marki Trumpchi, należącej do GAC. To pokazuje, że nie jest to jednorazowy projekt, ale fundament pod całą gamę przyszłych modeli.
Samochód, który ma zmienić wszystko
Bronią, która ma rozpocząć tę rewolucję, jest wspomniany GAC Aion UT Super. To kompaktowy hatchback, który ma konkurować m.in. z Volkswagenem ID.3. Został on zbudowany na technologii wymiennych baterii CATL o nazwie „Choco-SEB” (swapping electric block).
Cennik jest miażdżący dla konkurencji. Klient ma dwie opcje:
- 89 900 juanów (ok. 45 850 zł) za samochód z baterią na własność.
- 49 900 juanów (ok. 25 500 zł) za samochód bez baterii, z opcją jej wynajmu (model BaaS – Battery as a Service).
To posunięcie genialnie obniża próg wejścia w elektromobilność, oddzielając koszt pojazdu od najdroższego komponentu, jakim jest bateria. Co ciekawe, do projektu dołączył trzeci gigant – JD.com, chiński odpowiednik Amazona. Będzie on odpowiadał za dystrybucję auta, ale także wniósł do projektu swoją wiedzę na temat konserwacji i zachowań użytkowników.
Dlaczego to jest wojna o standardy
Ten ruch to strategiczny majstersztyk, który rozwiązuje problemy obu firm i rzuca wyzwanie całemu rynkowi. Przede wszystkim jest to atak na dotychczasowy monopol Nio w segmencie wymiany baterii.
Do tej pory „wymiana baterii” była synonimem Nio. Problem polega na tym, że Nio stworzyło system zamknięty, ekskluzywny dla swoich klientów – taki „Apple” świata baterii. CATL, dostarczając technologię „Choco-Swap” wielu partnerom, próbuje stworzyć otwarty standard, coś na kształt „Androida” w świecie wymiany.
Aion UT Super jest kluczowy, bo to pierwszy powszechnie dostępny samochód osobowy zaprojektowany dla technologii CATL. Do tej pory z tego rozwiązania korzystały głównie floty taksówkarskie w specjalnie przygotowanych pojazdach. Teraz technologia wchodzi na rynek masowy.
Technologia i infrastruktura, czyli jak to działa
CATL nie tylko dostarcza baterie, ale całą infrastrukturę. W pełni zautomatyzowana wymiana w nowym Aion UT Super ma trwać idealnie 99 sekund. To szybciej niż tankowanie benzyny.
Co ważne, klient nie jest skazany na jeden typ baterii. Ekosystem „Choco-SEB” oferuje różne „klocki”:
- Bateria LFP 56 kWh (pakiet #25) oferuje zasięg około 500 km (wg chińskiej normy CLTC).
- Bateria NMC 70 kWh (pakiet #25) zwiększa zasięg do 600 km (CLTC).
- Dostępne są też mniejsze pakiety #20 (42 kWh LFP lub 52 kWh NMC) dla klientów, którzy potrzebują mniejszego zasięgu i niższej ceny abonamentu.
Infrastruktura rośnie w ekspresowym tempie. CATL ma obecnie około 800 stacji wymiany w Chinach, a do końca roku liczba ta ma przekroczyć magiczny próg 1000. Do końca 2026 roku ma ich być 2500 w 120 chińskich miastach.
A to nie koniec innowacji. CATL zapowiedział, że na stacjach wymiany pojawią się też baterie sodowo-jonowe „Naxtra” od 2026 roku. To technologia, która nie wymaga litu, jest znacznie tańsza i może jeszcze bardziej obniżyć koszty abonamentu.
Genialne rozwiązanie czy akt desperacji?
Dlaczego GAC, państwowy gigant, idzie na tak radykalny krok? Odpowiedzią są słupki sprzedaży. Koncern GAC sprzedał od stycznia do października 209 615 samochodów, co oznacza spadek o około 21 procent w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku.
W starciu z BYD czy Teslą, GAC przegrywa. Musi więc zaoferować coś, czego tamci nie mają. Tym czymś jest radykalne obniżenie ceny wejścia.
Model BaaS (Battery-as-a-Service) ma też inną, psychologiczną zaletę. Zdejmuje z klienta największy strach związany z EV: co się stanie, gdy bateria się zestarzeje? W modelu abonamentowym ten problem znika. Płacisz stałą opłatę i zawsze masz dostęp do sprawnego pakietu, który możesz wymienić w 99 sekund.
To podejście, które kiedyś próbowało wdrożyć Renault z modelem Zoe (sprzedaż auta, wynajem baterii), ale dopiero połączenie go z technologią błyskawicznej wymiany daje mu pełny sens.
Sam Aion UT Super jest solidnym kompaktem, napędzanym silnikiem o mocy 100 kW (ok. 136 KM) i wyposażonym w system infotainment od Huawei. To jednak nie specyfikacja jest tu najważniejsza.
Rozpoczyna się nowa era. Era, w której nie kupujemy już samochodu z baterią, ale samochód-usługę i abonament na energię. Jeśli ten model, wsparty przez gigantów produkcji (CATL), motoryzacji (GAC) i e-commerce (JD.com), odniesie sukces w Chinach, jego ekspansja na Europę jest tylko kwestią czasu.
Jesteśmy ciekawi, co sądzicie o takim modelu. Czy kupilibyście samochód elektryczny za 25 500 zł, wiedząc, że co miesiąc musicie płacić abonament za baterię? Czy to jest przyszłość, która uczyni elektromobilność dostępną dla każdego? Zapraszamy do dyskusji w komentarzach.
