Spis treści
Baterie ze stałym elektrolitem (solid-state) od lat funkcjonują w branży motoryzacyjnej jako „Święty Graal”. Wszyscy o nich mówią, wszyscy na nie czekają, ale mało kto widział je w działaniu na masową skalę. Obiecują zasięgi rzędu 1000 kilometrów, ładowanie w kilka minut i całkowite bezpieczeństwo pożarowe. Do tej pory były to jednak głównie zapowiedzi i laboratoryjne prototypy. Tymczasem z Chin płyną wieści, które mogą sugerować, że przejście od teorii do praktyki jest bliżej, niż sądzimy. Koncern SAIC Motor właśnie ogłosił istotny kamień milowy w swoim partnerstwie z firmą Qingtao Power.
Kluczowy krok w fabryce w Anting
Informacje podane przez serwis IT-home rzucają nowe światło na postępy prac w fabryce w Anting. SAIC potwierdził, że linia produkcyjna baterii ze stałym elektrolitem, stworzona we współpracy z partnerem technologicznym Qingtao Power, osiągnęła etap pełnego rozruchu (full-line commissioning). To techniczny żargon, który w praktyce oznacza, że maszyny są gotowe, systemy zintegrowane, a taśma może ruszyć.
Harmonogram nakreślony przez chińskiego giganta jest ambitny, ale wygląda na przemyślany. Zgodnie z zapowiedziami, pierwsze próbne ogniwa zjadą z tej linii jeszcze przed końcem bieżącego roku. To jednak dopiero początek drogi. Przyszły rok (2026) ma upłynąć pod znakiem intensywnych testów prototypowych pojazdów wyposażonych w te ogniwa. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, komercyjne, masowe dostawy do klientów mają ruszyć w 2027 roku. Data ta pojawia się w branży coraz częściej, stając się nieoficjalnym punktem zwrotnym dla tej technologii.
Parametry, które mogą zmienić zasady gry
SAIC nie rzuca słów na wiatr i podpiera swoje deklaracje konkretnymi liczbami, które – jeśli potwierdzą się w seryjnej produkcji – mogą wywrócić rynek do góry nogami. Firma przypomina o celach technicznych dla swojej nowej chemii stałego elektrolitu. Mowa tu o gęstości grawimetrycznej energii przekraczającej 400 Wh/kg. Dla porównania, współczesne, topowe ogniwa litowo-jonowe z trudem zbliżają się do granicy 300 Wh/kg. Skok jest więc potężny. Równie imponująco wygląda gęstość wolumetryczna na poziomie powyżej 820 Wh/L oraz pojemność pojedynczego ogniwa przekraczająca 75 Ah.
Inne w podobnym temacie
Co to oznacza dla kierowcy? W uproszczeniu: znacznie lżejszą baterię o tej samej pojemności lub – co bardziej prawdopodobne – baterię o tych samych wymiarach, ale oferującą drastycznie większy zasięg.
Inżynierowie SAIC kładą też ogromny nacisk na bezpieczeństwo, co jest jedną z głównych zalet technologii solid-state. Według opublikowanych danych, ogniwa przeszły pomyślnie testy penetracji gwoździem (co w tradycyjnych bateriach często kończy się pożarem) oraz wytrzymały ekspozycję w komorze termicznej nagrzanej do 200°C bez zapłonu czy eksplozji. To poziom odporności termicznej nieosiągalny dla typowej „mokrej” chemii litowej. Dodatkowo, retencja pojemności w niskich temperaturach ma przekraczać 90 procent, co rozwiązałoby jeden z największych problemów „elektryków” zimą.
Inwestycja w przyszłość i chłodne spojrzenie analityków
Warto zaznaczyć, że obecny sukces nie wziął się znikąd. Współpraca SAIC z Qingtao Energy (spółką matką Qingtao Power) trwa od lat. Koncern motoryzacyjny systematycznie inwestował w ten startup, a powołanie wspólnego laboratorium miało na celu właśnie przyspieszenie skalowania technologii – od próbek laboratoryjnych do zastosowań w pojazdach. To pokazuje, że chińscy producenci myślą długofalowo i budują całe ekosystemy technologiczne wokół siebie.
Jednakże, w tej beczce miodu jest też łyżka dziegciu. Analitycy rynkowi, choć doceniają postępy, zalecają ostrożność. Uruchomienie linii pilotażowej i udane testy bezpieczeństwa w kontrolowanych warunkach to nie to samo, co masowa produkcja milionów ogniw o powtarzalnej jakości.
Główne wyzwania, jakie stoją przed SAIC (i całą branżą), to teraz koszty produkcji, wydajność linii (tzw. yield) oraz rzeczywista trwałość ogniw w codziennym użytkowaniu. Samochód to nie laboratorium – tu mamy wibracje, wilgoć, gwałtowne zmiany temperatur i tysiące cykli ładowania. Dopiero testy flotowe, zaplanowane na przyszły rok, dadzą odpowiedź, czy technologia ta jest gotowa na podbój dróg, czy też pozostanie drogą ciekawostką dla wybranych modeli premium.
Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze
SAIC nie jest osamotniony w tym wyścigu, a konkurencja w Chinach jest mordercza. Wystarczy spojrzeć na ruchy innych graczy. Grupa GAC niedawno chwaliła się budową pierwszej w Chinach linii produkcyjnej dla baterii solid-state o dużej pojemności (60 Ah+), celując w masową produkcję w latach 2027-2030.
Jeszcze bardziej agresywne zapowiedzi płyną z obozu Chery. Ten producent zaprezentował moduł bateryjny o gęstości – uwaga – 600 Wh/kg i planuje pilotażowe wdrożenie już w 2026 roku. Z kolei Sunwoda (firma wspierana przez Li Auto) pracuje nad ogniwem 400 Wh/kg, które ma zapewnić 1000 km zasięgu i żywotność 1200 cykli.
Na drugim biegunie stoi jednak CATL – największy producent baterii na świecie. Gigant ten studzi nastroje, twierdząc, że masowa, skalowalna produkcja ogniw ze stałym elektrolitem to pieśń przyszłości, realna dopiero w okolicach 2030 roku. Kto ma rację? Optymiści z SAIC i Chery, czy ostrożny lider rynku?
Najbliższe dwa lata będą decydujące. Jeśli SAIC dotrzyma słowa i w 2027 roku zobaczymy w salonach samochody z tą technologią, krajobraz motoryzacji zmieni się nieodwracalnie. Pozostaje pytanie o cenę – o tym aspekcie w komunikatach na razie panuje wymowna cisza.
A Wy jak sądzicie? Czy rok 2027 to realny termin na przełom w bateriach, czy tylko marketingowa gra na przyciągnięcie uwagi inwestorów, a na prawdziwe „solid-state” poczekamy do następnej dekady? Dajcie znać w komentarzach, czy wstrzymujecie się z zakupem elektryka do czasu debiutu tej technologii.
Dołącz do dyskusji