Spis treści
Unia Europejska zdecydowała się na krok wstecz. Po miesiącach intensywnego lobbingu ze strony części koncernów motoryzacyjnych oraz polityków z Niemiec i Włoch, Komisja Europejska ogłosiła nową propozycję regulacji. Zamiast całkowitego zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku, cel redukcji emisji został obniżony ze 100% do 90%. To zmiana, która teoretycznie daje branży „oddech”, ale w praktyce może okazać się gwoździem do trumny europejskiej konkurencyjności.
Koniec ery zerojedynkowej
Do tej pory sprawa była jasna. Od 2035 roku w salonach miały stać wyłącznie auta zeroemisyjne – czyli w praktyce elektryczne (BEV) lub wodorowe (FCEV). Nowa propozycja zmienia te zasady gry. Pozostawienie furtki w postaci 10% emisji oznacza, że silnik spalinowy nie zniknie całkowicie z oferty.
Teoretycznie te 10% ma zostać zagospodarowane przez pojazdy wykorzystujące tzw. e-paliwa lub biopaliwa, a same auta mają być produkowane z wykorzystaniem „zielonej stali” wytwarzanej w Europie. Jest to ukłon w stronę technologii, która wciąż jest drogim i energetycznie nieefektywnym rozwiązaniem. Zamiast skupić się na budowie tanich elektryków, inżynierowie będą musieli poświęcać zasoby na utrzymanie przy życiu technologii spalinowej dla wąskiej grupy odbiorców.
Podzielona branża nie wie, czego chce
Decyzja Komisji to efekt głośnych narzekań tradycyjnych producentów. Koncerny, które przespały początek rewolucji, błagały o zmianę przepisów, twierdząc, że nie są w stanie sprostać ambitnym celom. Argumentowano to spadkiem popytu na elektryki, choć w rzeczywistości sprzedaż EV w Europie wciąż rośnie, a spadki dotyczą głównie tych marek, które oferują produkty gorsze i droższe od konkurencji.
Co ciekawe, branża nie mówi jednym głosem. Przeciwko łagodzeniu przepisów otwarcie występowali szefowie Volvo, Polestara czy Audi. CEO Audi, Gernot Döllner, stwierdził wprost, że auto elektryczne jest po prostu lepszą technologią, a ciągłe mieszanie w przepisach tylko dezorientuje klientów. Z kolei Ford czy BMW naciskały na poluzowanie wymogów.
Mamy więc paradoks. Europa, chcąc ratować swoje firmy przed chińską konkurencją, pozwala im na wolniejszy rozwój. Tymczasem Chińczycy nie zwalniają tempa. Import chińskich elektryków do Europy podwoił się w ostatnim roku. Tamtejsi producenci nie potrzebują „oddechu” – oni potrzebują rynków zbytu, a Europa właśnie wysyła sygnał, że jej rodzimi gracze mogą jeszcze przez chwilę pościemniać, zamiast walczyć na innowacje.
System kar i nagród
Nowa propozycja to nie tylko zmiana daty końcowej. Komisja wprowadza szereg mechanizmów, które mają „pudrować” rzeczywistość.
Innew podobnym temacie
Pojawi się system poolingu. Pozwoli on producentom, którzy nie spełniają norm emisji, na odkupywanie kredytów od tych, którzy mają nadwyżkę aut czystych. W praktyce oznacza to, że tradycyjni giganci będą finansować Teslę czy chińskie koncerny, płacąc im za to, że sami nie potrafili się ztransformować.
Ciekawym rozwiązaniem jest inicjatywa „Small Affordable Cars”. Bruksela chce promować małe, tanie elektryki. Jeśli producent wprowadzi na rynek takie auto, otrzyma specjalny mnożnik (1,3) do swoich celów emisyjnych. Sprzedaż 10 małych elektryków będzie liczona jak sprzedaż 13 aut. To próba ratowania segmentu aut miejskich, który w ostatnich latach został niemal zabity przez pogoń za marżami z wielkich SUV-ów.
Floty firmowe pod pręgierzem
Zwykły Kowalski może jeszcze przez chwilę nie odczuć zmian, ale firmy już tak. Komisja proponuje twarde wymogi dla dużych flot korporacyjnych. Udział aut zeroemisyjnych ma być narzucony odgórnie i różnić się w zależności od kraju.
Dla Polski poprzeczka wisi wysoko. Projekt zakłada, że już w 2030 roku 24% floty dużych polskich przedsiębiorstw muszą stanowić auta bezemisyjne. W 2035 roku ten wskaźnik ma wzrosnąć do 45%. To bat na korporacje, które do tej pory chętnie wybierały diesle ze względu na zasięgi i łatwość tankowania. Wymusi to szybszą rozbudowę infrastruktury ładowania przy biurowcach i centrach logistycznych.
Ryzyko efektu domina
Największym problemem dzisiejszej decyzji nie jest te 10% silników spalinowych. Problemem jest sygnał wysłany w świat: „Europa nie jest pewna swoich planów”. Jeśli cel wyznaczony na 14 lat do przodu zmienia się pod wpływem lobbingu na 10 lat przed terminem, to kto zagwarantuje, że za dwa lata znów nie ulegnie zmianie?
Taka niestabilność prawa to koszmar dla inwestorów. Fabryki baterii, kopalnie litu czy zakłady recyklingu potrzebują pewności, że rynek będzie istniał. Chwiejność Brukseli sprawia, że kapitał chętniej popłynie do Chin czy USA, gdzie strategia – choć różna – jest realizowana konsekwentnie.
Norwegia pokazała, że się da. Utrzymali sztywny cel 2025 roku i go zrealizowali. Chiny narzuciły ostre normy, a gdy producenci marudzili, dostali tylko chwilę zwłoki, po czym śruba została dokręcona. Efekt? Chiny są dziś technologicznym liderem. Europa, traktując swój przemysł jak rozpieszczone dziecko, któremu pozwala się na wszystko, ryzykuje, że to dziecko nigdy nie dorośnie do globalnej rywalizacji.
To i tak się stanie
Niezależnie od tego, co zapisano w dokumentach Komisji, transformacja postępuje. Koszty produkcji baterii spadają, a technologia idzie do przodu. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) słusznie zauważa, że nawet przy złagodzonych celach, w 2035 roku na europejskie drogi wyjedzie prawie 8 milionów nowych elektryków rocznie.
Obniżenie poprzeczki jedynie spowolni ten proces o jakieś 20-25%. Te brakujące miliony aut to jednak miejsce, które mogły zająć europejskie fabryki, a teraz prawdopodobnie wypełni je import. Decyzja o „ratowaniu” silnika spalinowego może się okazać decyzją o powolnym wygaszaniu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który zamiast uciekać do przodu, dostał zgodę na zostanie w tyle.
A Wy co sądzicie o tym kroku wstecz? Czy to realna pomoc dla kierowców i przemysłu, czy tylko przedłużanie agonii technologii, która i tak musi odejść? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji