Xpeng 16 lipca pokaże w Monachium model Mona L03, czyli pierwszy SUV w rodzinie Mona i zarazem pierwszy samochód marki, który ma wejść równolegle do Chin i Europy. Przy okazji firma zapowie też europejskie wdrożenie drugiej generacji systemu VLA, opartego wyłącznie na kamerach i własnych chipach Turing AI.
Monachium zamiast Szanghaju. Xpeng chce zagrać va banque w Europie
Premiera startuje 16 lipca o 13:00 czasu lokalnego w Monachium, czyli o 19:00 czasu pekińskiego. Sam wybór miejsca nie jest przypadkowy. He Xiaopeng tłumaczy, że Niemcy to symbol narodzin motoryzacji, a Xpeng chce tam pokazać, że nie przywozi już tylko kolejnego chińskiego EV, ale cały pakiet: auto, software i własny stack do jazdy wspomaganej.
To ważne, bo Mona L03 ma być dla marki czymś więcej niż nowym modelem. Xpeng na razie sprzedaje w Europie głównie auta wyceniane powyżej 45 tys. euro, więc nie walczy o masowego klienta. Mona L03 ma tę lukę wypełnić.
Według zapowiedzi producenta będzie to pierwszy globalny model marki oferowany jednocześnie w Chinach i Europie. Firma mówi też o planie wejścia z autem do 64 krajów i regionów, a we wcześniejszych deklaracjach padała nawet liczba ponad 60 rynków już na etapie planowania produktu. To sugeruje, że tym razem nie mamy do czynienia z chińskim autem „przerobionym pod eksport”, tylko z modelem od początku szykowanym pod rynki zagraniczne.
To ma być tani Xpeng, ale nie „budżetowy”
W Chinach przedsprzedaż ruszyła 2 lipca, a ceny ustalono na 143 800-165 800 juanów, czyli w przybliżeniu 21,2-24,4 tys. dolarów. Europejskiej ceny jeszcze nie podano, ale jeśli spojrzeć na relację cen chińskich i eksportowych oraz na konkurencję pokroju Leapmotora B10 startującego w Europie od 29,9 tys. euro, to Mona L03 najpewniej celuje w okolice 30 tys. euro.
I to byłby ruch sensowny. Xpeng potrzebuje tańszego modelu, który nie będzie tylko wabikiem do cennika, ale realnym wolumenem. Zwłaszcza że marka wyraźnie próbuje zbudować pozycję między tanimi chińskimi autami a zachodnim „premium”, które często bywa premium głównie w folderze.
Mona L03: kompaktowy SUV z dwoma napędami
Mona L03 to kompaktowy SUV o długości 4 650 mm, szerokości 1 920 mm, wysokości 1 600 mm i rozstawie osi 2 850 mm. Xpeng idzie tu szeroko, bo zaoferuje zarówno klasyczne BEV, jak i wersję EREV, czyli range extender.
Innew podobnym temacie
| Parametr | Xpeng Mona L03 BEV | Xpeng Mona L03 EREV |
|---|---|---|
| Nadwozie | kompaktowy SUV | kompaktowy SUV |
| Długość / szerokość / wysokość | 4 650 / 1 920 / 1 600 mm | 4 650 / 1 920 / 1 600 mm |
| Rozstaw osi | 2 850 mm | 2 850 mm |
| Napęd | 1 silnik elektryczny, FWD | układ EREV |
| Moc | 183 kW | b.d. |
| Akumulator | 56 kWh lub 69 kWh | b.d. |
| Zasięg | 525-625 km CLTC | 315 km EV, 1 330 km łącznie CLTC |
| 0-100 km/h | 6,6 s | 6,8 s |
| Zużycie energii / paliwa | 11,9 kWh/100 km | 5,16 l/100 km WLTC |
| Ładowanie | 10-80 proc. w 19,1 min, 3C | b.d. |
| Cena w Chinach | 143 800-165 800 juanów | w ramach tej samej rodziny cenowej |
Na papierze BEV wygląda dobrze. 183 kW w aucie tej wielkości to już nie jest poziom „do miasta i tyle”. Do tego 10-80 procent w 19,1 minuty przy ładowaniu 3C brzmi sensownie, choć jak zwykle trzeba poczekać na realne wykresy. Samo hasło „3C” niewiele mówi, jeśli później krzywa siada po kilku minutach.
Zasięg do 625 km CLTC też należy czytać ostrożnie. CLTC zwykle wygląda lepiej niż WLTP, a tym bardziej lepiej niż normalna jazda po autostradzie. Innymi słowy: liczba jest dobra marketingowo, ale dopiero europejskie homologacje pokażą, ile z tego zostanie w praktyce.
Najważniejszy punkt programu: VLA drugiej generacji
Prawdziwym wyróżnikiem Mona L03 nie ma być jednak bateria ani cena, tylko software. Xpeng przywiezie do Europy system VLA drugiej generacji, czyli Vision-Language-Action. To architektura end-to-end oparta na czystej wizji, bez map HD i bez LiDAR-u. Kamera widzi, model interpretuje sytuację i bezpośrednio generuje komendy sterujące autem.
Brzmi znajomo, bo to ścieżka bardzo bliska temu, co od lat forsuje Tesla. Różnica polega na tym, że Xpeng chce to wprowadzić do bardziej masowego segmentu i to od razu na rynku europejskim, gdzie przepisy, oznakowanie i zwyczaje drogowe są dużo mniej jednorodne niż w Chinach.
Producent twierdzi, że system był testowany na drogach w Niemczech i dostrojony do lokalnych warunków. W materiałach pokazano jazdę po miejskich arteriach, wąskich ulicach i zakrętach o dużej krzywiźnie. Auto ma samodzielnie omijać przeszkody, płynnie hamować, ustępować pieszym, rozpoznawać europejskie znaki i rozumieć lokalne zasady pierwszeństwa.
To brzmi ambitnie, ale tu właśnie zaczyna się część, w której warto zachować chłodną głowę. Demonstracja producenta to nie jest jeszcze dowód, że system będzie działał równie dobrze w każdej sytuacji i na każdym rynku. Europejska rzeczywistość drogowa potrafi być złośliwa: nietypowe remonty, słabe oznakowanie poziome, rowerzyści jadący „po swojemu”, rondo z pięcioma wlotami i do tego deszcz. W takich warunkach łatwo odsiać marketing od produktu.
Własne chipy i 1500 TOPS. Liczby wyglądają poważnie
Xpeng podkreśla, że Mona L03 dostanie własne chipy Turing AI. W zależności od wersji auto ma oferować do 1 500 TOPS mocy obliczeniowej.
Wariant Max ma korzystać z jednego układu o mocy 750 TOPS i uproszczonej, „destylowanej” wersji VLA drugiej generacji. Wersja Ultra SE dostanie dwa układy i pełną wersję systemu. To ważne z jednego powodu: Xpeng próbuje zepchnąć zaawansowaną elektronikę i software niżej cenowo, do segmentu, w którym konkurenci zwykle kończą na zwykłym L2 i kilku efektownych animacjach na ekranie.
Jeśli to zadziała, Mona L03 może być jednym z pierwszych chińskich modeli w Europie z naprawdę własnym, pełnym systemem jazdy wspomaganej, a nie z importowanym rozwiązaniem od dostawcy tier-1.
Xpeng potrzebuje nowego hitu sprzedażowego
Debiut Mona L03 nie jest tylko wydarzeniem produktowym. To także próba podtrzymania odbicia sprzedaży. W czerwcu 2026 roku Xpeng dostarczył 40 126 aut, co oznacza wzrost o 15,93 proc. rok do roku i najlepszy miesięczny wynik firmy w tym roku. Jednocześnie był to koniec pięciu kolejnych miesięcy spadków rdr.
Problem w tym, że dotychczasowy koń pociągowy, czyli sedan Mona M03, wyraźnie zwolnił. W całym 2025 roku model osiągnął 175 689 dostaw i odpowiadał za 40,91 proc. rocznego wolumenu marki. W pierwszej połowie 2026 roku jego sprzedaż spadła jednak o 27,63 proc. rok do roku, do 62 488 sztuk.
To tłumaczy, dlaczego Xpeng tak mocno pompuje znaczenie L03. Deutsche Bank szacuje średnią miesięczną sprzedaż na poziomie około 12 500 sztuk. Jeśli ten wynik się obroni, SUV faktycznie może przejąć rolę nowego filaru wolumenu.
Europa jest tu poligonem i wizytówką jednocześnie
Najciekawsze w całej historii nie jest nawet samo auto, tylko to, że Xpeng próbuje zrobić w Europie coś, czego większość chińskich marek jeszcze nie robi. Zamiast wysyłać za granicę samochód z podstawowym ADAS-em i ostrożnie badać rynek, firma chce od razu pokazać pełniejszy pakiet własnej technologii.
To ruch ryzykowny, bo europejski klient jest bardziej wyczulony na niedoróbki software’u niż chiński rynek, który szybciej wybacza wersję 1.0 z obietnicą OTA. Ale jeśli Xpeng dowiezie sensowne działanie VLA, może przestać być postrzegany jako „jeszcze jedna chińska marka” i wejść poziom wyżej.
Na razie wiemy tyle: 16 lipca w Monachium Xpeng pokaże model, który ma być tańszy, bardziej globalny i mocniej oparty na własnym software niż dotychczasowe auta marki. Jeśli europejska wersja naprawdę wystartuje blisko 30 tys. euro, a VLA nie okaże się tylko dobrze zmontowanym demem, Mona L03 może być jednym z ważniejszych chińskich debiutów tego roku w Europie.
Czy europejski klient kupi kompaktowego SUV-a z Chin za około 30 tys. euro głównie dlatego, że ma lepszy software, czy w tym segmencie wciąż najpierw liczy się znaczek na masce?
Dołącz do dyskusji