Luxeed RX rusza z przedsprzedażą w Chinach. Huawei i Chery celują w klientów Xiaomi YU7

Luxeed otworzył w Chinach przedsprzedaż modelu RX, elektrycznego coupe-SUV opracowanego wspólnie przez Chery i Huawei. Ceny startują od 299 800 juanów, a oficjalna premiera rynkowa ma odbyć się jesienią 2026 roku, tuż po pokazie na Chengdu Auto Show.

To kolejny ruch Huawei w segmencie drogich, dużych elektryków, gdzie dziś tłoczno jak rzadko. I właśnie tam już stoi Xiaomi YU7.

Luxeed RX. Nowy gracz w segmencie, który już pęka w szwach

RX to czwarty model marki Luxeed po sedanze S7, coupe-SUV-ie R7 i vanie V9. Jednocześnie jest to pierwszy SUV w ramach ekosystemu HIMA, który odchodzi od dotychczasowego nazewnictwa z literą i cyfrą. Zamiast kolejnego „R-coś” mamy po prostu RX.

Cenowo auto wchodzi wysoko. Przedsprzedaż ruszyła od 299 800 juanów za wersję bazową i 359 800 juanów za droższy wariant. W przeliczeniu to około 44,2-53 tys. dolarów. Dla porównania Xiaomi YU7 kosztuje dziś w Chinach od 233 500 do 389 900 juanów.

Tu widać cel dość jasno. Luxeed nie chce walczyć o klienta szukającego okazji, tylko o tego, który rozważa YU7 w lepszej wersji, ewentualnie patrzy też na Voyah Passion S. Ten ostatni startuje od 229 900 juanów, więc RX jest od niego wyraźnie droższy.

W lipcu 2026 roku Luxeed dostarczył w Chinach 9 906 aut. To nie są jeszcze liczby, które ustawiają markę w jednym szeregu z liderami, ale Huawei konsekwentnie rozbudowuje portfolio HIMA, a RX ma pomóc wejść głębiej w segment premium.

6

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Wymiary, napęd i bateria. Papier przyjmuje dużo, ale liczby są mocne

Luxeed RX to duże auto. Ma 5 020 mm długości, 2 007 mm szerokości, 1 585 mm wysokości i 3 000 mm rozstawu osi. Mówimy więc o samochodzie wymiarowo bardzo bliskim Xiaomi YU7 i celowanym w podobnego odbiorcę.

Podstawowa wersja dostaje jeden silnik na tylnej osi o mocy 277 kW, czyli 371 KM. Odmiana AWD korzysta z dwóch motorów o mocy 160 kW i 277 kW, razem 437 kW, czyli około 586 KM. Huawei dorzuca tu swój nowy układ napędowy z maksymalną prędkością obrotową silnika 21 000 obr./min.

Do wyboru są trzy baterie: 81,1 kWh, 100,256 kWh i 100,424 kWh. Deklarowany zasięg według chińskiej normy CLTC wynosi od 700 do 852 km, zależnie od wersji.

Brzmi efektownie. Ale to nadal CLTC, więc w realnej jeździe, zwłaszcza autostradowej, wynik będzie wyraźnie niższy. Segment premium w Chinach już dawno nauczył się grać dużymi liczbami na papierze.

Cztery lidary i gotowość pod L3. Tyle że dziś to wciąż głównie bardzo mocne L2

Najciekawsza część RX siedzi chyba nie w baterii, tylko w elektronice. Samochód ma 38 czujników i aż 4 lidary. Wśród nich jest jeden lidar obrazujący klasy automotive z 896 kanałami oraz trzy precyzyjne lidary półprzewodnikowe.

To konfiguracja rzadko spotykana w seryjnych autach. Większość chińskich elektryków z wyższej półki kończy na 1-3 lidarach. Luxeed idzie o krok dalej, przynajmniej sprzętowo.

Droższa wersja RX ma architekturę przygotowaną pod autonomię poziomu L3. Producent mówi też o redundantnych układach zasilania, komunikacji, percepcji, kierowania i hamowania. To właśnie takie elementy są potrzebne, jeśli auto ma kiedyś legalnie przejąć więcej odpowiedzialności za jazdę.

Tyle że na dziś mówimy raczej o bardzo zaawansowanym L2 z jazdą od adresu do adresu, a nie o pełnej seryjnej autonomii L3 dostępnej bez gwiazdek i ograniczeń. Sprzęt wygląda ambitnie, ale regulacje i faktyczne wdrożenie to osobna historia.

3

‹

• 
• 
• 

›

Ferrari w tle, Aston Martin przy podwoziu. Marketing działa, ale auto też ma swoje konkrety

Za wygląd RX odpowiada Werner Gruber, projektant związany wcześniej z Ferrari, Pininfariną i Saleenem. W materiałach przewija się też jego udział przy LaFerrari i FXX-K. Efekt jest taki, że RX ma długą maskę, mocno zaznaczone tylne nadkola i sylwetkę, przez którą w Chinach już dorobił się łatki „klona Purosangue”.

Trochę złośliwe, ale nie całkiem z sufitu. Proporcje faktycznie są nietypowe jak na elektryka. Do tego dochodzi 10 elementów aerodynamicznych i trzy rozmiary felg: 20, 21 i 22 cale.

Przy zestrojeniu podwozia pomagał Tobias Moers, były szef Aston Martina. Samochód ma też aktywne zawieszenie i sztywność nadwozia przekraczającą 50 000 Nm/stopień. To już są dane, które sugerują, że producent celuje nie tylko w ekran i bajery, ale też w prowadzenie.

We wnętrzu znalazło się kilka rzeczy, które brzmią bardziej praktycznie niż pokazowo. Jest 16,1-calowy ekran centralny, 26-calowy HUD, cyfrowe lusterko wsteczne, ekran pasażera 8,88 cala i nietypowe połączenie klasycznych lusterek bocznych z dodatkowymi kamerami. Na boczkach drzwi umieszczono ekrany pokazujące obraz otoczenia.

Są też fotele z 98 czujnikami nacisku i elektrycznie sterowana osłona przeciwsłoneczna o powierzchni 1,8 m kw. Brzmi jak typowy chiński overkill, ale klient w tym segmencie właśnie tego dziś oczekuje.

Gdzie RX stoi w układance Huawei i czy ma znaczenie dla Europy

RX zadebiutuje publicznie na targach w Chengdu, które startują 21 sierpnia 2026 roku. Na miejscu mają się pojawić wszystkie pięć marek z sieci HIMA. Dla Huawei to ważne, bo firma coraz mocniej działa jak producent samochodowy tylnymi drzwiami, choć formalnie pozostaje partnerem technologicznym i sprzedażowym.

Luxeed zapowiada, że chce umacniać pozycję w 2026 roku, a do 2030 roku mierzy w 1 mln aut rocznie. Ambitnie, delikatnie mówiąc. Przy obecnych wynikach to bardziej kierunek niż realny punkt odniesienia.

Co z Europą? Na razie nic konkretnego. Ale jeśli Huawei będzie dalej pchał HIMA za granicę, a Chery utrzyma ofensywę eksportową, taki model prędzej czy później pojawi się w rozmowach o wejściu do UE. Pytanie brzmi nie tylko „czy”, ale też „za ile”, bo przy unijnych cłach i kosztach homologacji ten pułap cenowy zrobi się szybko mniej atrakcyjny.

Na razie Luxeed RX wygląda jak chińska odpowiedź na klientów, którym Xiaomi YU7 już nie wystarcza albo którzy po prostu chcą czegoś bardziej ostentacyjnego. Czy cztery lidary i nazwiska z Ferrari oraz Aston Martina wystarczą, żeby odgryźć Xiaomi kawałek tortu?