CATL ponownie przyciąga uwagę branży motoryzacyjnej. Według najnowszych doniesień firma zamierza ogłosić w tym roku kolejne przedsięwzięcie w postaci nowej fabryki baterii w Europie. Dotąd chiński gigant ogłosił kooperację ze Stellantis przy budowie zakładu w Hiszpanii. Teraz ujawnia, że to nie koniec planów. Czy to zagrozi pozycji dotychczasowych dostawców? A może wręcz przyspieszy elektryfikację na naszym kontynencie?
Kolejna joint venture w drodze
W grudniu 2024 CATL poinformował o współpracy ze Stellantis. Obie firmy zainwestują 4,1 mld euro w zakład mający dostarczać baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) dla aut koncernu Stellantis. Według ogłoszeń, fabryka może osiągnąć zdolność produkcyjną sięgającą 50 GWh rocznie. Pierwsze egzemplarze akumulatorów miałyby z niej wyjechać już pod koniec 2026 roku.
W styczniu 2025 pojawiły się doniesienia, że CATL planuje kolejną sporą inwestycję w Europie. Pan Jian, wiceprzewodniczący firmy, wspomniał o nowym przedsięwzięciu joint venture na tegorocznym światowym forum ekonomicznym w Davos. Padła sugestia, że istnieje lokalny producent aut, który chce współpracować z CATL. Nie znamy jednak szczegółów, bo przedstawiciele obu stron milczą w tej sprawie. Nie wiadomo też, w którym kraju może powstać nowa fabryka.
Trzy fabryki w Europie to za mało?
Dotychczas CATL ma w Europie trzy projekty. Pierwszy to działający już zakład w Niemczech, w Turyngii. Drugi uruchomiono na Węgrzech, w okolicach Debreczyna. Obie fabryki są już aktywne. Trzecią ma być wspomniana inwestycja w Hiszpanii, współdzielona ze Stellantis. Owa trójka może się wkrótce powiększyć, bo władze firmy sygnalizują apetyt na rozbudowę. Wzrost zapotrzebowania na baterie na rynku europejskim wydaje się nieunikniony, patrząc na plany koncernów w zakresie aut elektrycznych. Główny powód? Regulacje unijne, które nieuchronnie dążą do zaostrzania norm emisji.
Inne w podobnym temacie
Potęga na globalną skalę
CATL to niekwestionowany lider w branży baterii do pojazdów elektrycznych. Według danych południowokoreańskiej agencji badawczej SNE Research, firma do listopada 2024 miała aż 36,8% udziału w światowym rynku. W ciągu pierwszych jedenastu miesięcy 2024 zainstalowano globalnie 289,3 GWh baterii tej marki – to ponad 28% wzrost w porównaniu z analogicznym okresem roku 2023. W chinach CATL jeszcze mocniej umocnił swoją pozycję, sięgając blisko 45% udziału w rynku baterii przeznaczonych do aut elektrycznych.
Bycie największym producentem daje firmie przewagę w negocjacjach z producentami samochodów. Różnorodni gracze chcą zapewnić sobie dostawy ogniw, a CATL jest w stanie zaproponować korzystne warunki cenowe, bo korzysta z efektu skali. Dodatkowo firma intensywnie pracuje nad nowymi technologiami, by utrzymać przewagę konkurencyjną.
Dlaczego Europa, a nie USA
Podczas gdy amerykański rynek także jest istotny, Chiny widzą potencjał zwłaszcza w Europie. W obliczu napięć handlowych między Pekinem a Waszyngtonem inwestycje w USA niosą większe ryzyko. Na forum branżowym coraz głośniej mówi się o tym, że firmy chińskie wolą stawiać fabryki w strefie unii europejskiej, gdzie przepisy sprzyjają rozwojowi elektromobilności. Jednocześnie analitycy przestrzegają, że Chiny mają już bardzo rozwinięty rynek aut elektrycznych u siebie, a planując ekspansję, mogą trafiać na bariery polityczne i ekonomiczne w stanach zjednoczonych.
Tu Le z Sino Auto Insights zwraca uwagę, że rynek chiński może w 2025 spowolnić, co jeszcze bardziej skłoni miejscowych producentów do intensyfikacji działań w Europie. A jeśli władze USA nadal będą nakładać ograniczenia na import chińskich komponentów, CATL i inne firmy będą wolały umocnić się w strefie euro. To szansa na rozbudowanie łańcucha dostaw i zdobycie kluczowych kontraktów z producentami aut.
Korzyści dla producentów samochodów
Partnerzy, tacy jak Stellantis, zyskują pewność stabilnych dostaw baterii. Rozbudowa fabryk w Europie skróci łańcuch dostaw, bo gotowe ogniwa nie będą musiały przypływać statkiem z Azji. To korzystne zarówno z punktu widzenia czasu transportu, jak i kosztów. Z kolei klienci końcowi liczą, że lokalne wytwarzanie wpłynie na cenę ostateczną pojazdów elektrycznych. Gdyby się udało obniżyć koszty, auta elektryczne stałyby się bardziej konkurencyjne wobec tradycyjnych napędów.
A surowce?
Utrzymanie wysokiej produkcji baterii wymaga jednak dostępu do kluczowych surowców, jak lit czy metale ziem rzadkich. Chiny dominują w przetwórstwie litu, ale część kopalń i projektów wydobywczych działa też w Ameryce Południowej i Australii. Europa ma ograniczone zasoby, co oznacza, że przynajmniej część materiałów będzie trzeba importować. Jeśli dojdzie do geopolitycznych napięć, produkcja w europejskich fabrykach może napotkać przeszkody. Dlatego CATL i inne koncerny starają się dywersyfikować pochodzenie surowców.
Czy baterie LFP zawładną rynkiem?
Duży nacisk w nowych projektach kładzie się na baterie litowo-żelazowo-fosforanowe. Głównym atutem LFP jest stosunkowo niższy koszt produkcji, a do tego mniejsze ryzyko zapłonu. Mają też dłuższą żywotność, choć czasem kosztem gęstości energii. W praktyce oznacza to, że LFP sprawdza się w autach o średnim zasięgu, wystarczającym do miejskich dojazdów. Segment tych pojazdów dynamicznie przyrasta, bo coraz więcej konsumentów traktuje elektryk jako codzienne auto do jazdy po mieście, a niekoniecznie na długie trasy.
Co dalej?
Jeśli CATL dopnie swego i rozbuduje zaplecze produkcyjne w kilku krajach Unii Europejskiej, może stworzyć prawdziwie europejską sieć fabryk. To może sprawić, że lokalni producenci ogniw znajdą się pod presją. Z drugiej strony, wzmocniona konkurencja powinna obniżyć ceny baterii, co przełoży się na łatwiejszą dostępność aut elektrycznych. Skorzystają na tym konsumenci. Wzrosną też możliwości europejskich marek, poszukujących dużych dostaw ogniw do swoich nowych elektryków.
Innym skutkiem może być zaostrzenie dyskusji politycznej o “chińskiej dominacji”. Niektórzy zachodzą w głowę, czy brak rodzimych producentów baterii nie stanowi zagrożenia strategicznego dla państw unii. Inwestycje takie jak ta w Hiszpanii czy potencjalnie w innych krajach łagodzą te obawy, bo oznaczają powstanie miejsc pracy i rozwój lokalnej infrastruktury. Niemniej jednak europejskie władze mogą uznać, że trzeba lepiej chronić własne technologie i uniezależnić się od zewnętrznych dostawców.
Widzicie CATL w Europie?
Co Wy sądzicie o planach CATL na kolejną fabrykę baterii w Europie? Czy taki rozwój wzmocni pozycję kontynentu w produkcji aut elektrycznych, czy raczej uczyni go bardziej zależnym od chińskich koncernów? Jakie wyzwania wiążą się z pozyskiwaniem kluczowych surowców i ograniczeniem kosztów logistyki? Perspektywa rozrostu e-mobilności w Europie jest niewątpliwie interesująca, ale stawia też wiele pytań o strategię i równowagę na rynku. Zapraszamy do komentowania i wymiany opinii. Branża motoryzacyjna stoi u progu kolejnej rewolucji, w której kluczową rolę mogą odegrać zarówno azjatyckie koncerny, jak i europejscy producenci starający się zaspokoić rosnący popyt na elektryczne pojazdy.
Dołącz do dyskusji