Spis treści
Granica między autami czysto elektrycznymi a hybrydowymi zaciera się na naszych oczach. Na chińskim rynku szykuje się prawdziwa rewolucja, która może na nowo zdefiniować, czym jest samochód z wtyczką. Producenci tacy jak Xiao EV czy Leapmotor planują wprowadzić na rynek hybrydy typu EREV (z generatorem prądu na pokładzie) z akumulatorami o pojemności sięgającej nawet 80 kWh. To wartość, która do tej pory była zarezerwowana dla dużych, w pełni elektrycznych SUV-ów.
Skala rewolucji, czyli liczby mówią same za siebie
Żeby zrozumieć, jak ogromny jest to przeskok, wystarczy spojrzeć na dane. Jeszcze w sierpniu tego roku średnia pojemność baterii w chińskich hybrydach plug-in (PHEV) wynosiła około 28 kWh. Już teraz na rynku pojawiają się modele z pakietami przekraczającymi 60 kWh, ale przyszły rok ma przynieść prawdziwy przełom.
Mówimy tu o akumulatorach o pojemności 80 kWh. Dla porównania, Tesla Model Y w jednej z popularnych wersji sprzedawanych w Chinach ma baterię 82 kWh. Z kolei duży SUV submarki Nio, Onvo L90, dysponuje pakietem 85 kWh. Oznacza to, że hybrydy plug-in zrównają się pod względem pojemności baterii z pełnoprawnymi elektrykami. Samochód, który na co dzień będzie jeździł jak stuprocentowy „elektryk”, a silnik spalinowy będzie jedynie awaryjnym generatorem prądu na długie trasy.
Wiadomo już o co najmniej czterech modelach, które mają otrzymać tak potężne akumulatory. Wśród nich znajdą się pojazdy od Xiao EV, nowa flagowa seria D od Leapmotor, a także model od koncernu GWM (Great Wall Motor). To już nie jest eksperyment, a zapowiedź nowego trendu.
Inne w podobnym temacie
Powrót technologii z mroczną przeszłością
Za tym technologicznym skokiem stoi firma CATL, gigant w produkcji baterii. Planuje ona wdrożyć w przyszłym roku swoje nowe, wysokoniklowe akumulatory serii 8. To ogniwa litowo-jonowe trójskładnikowe, w których stosunek niklu, kobaltu i manganu wynosi mniej więcej 8:1:1. Taka chemia pozwala na uzyskanie wyższej gęstości energii.
Co ciekawe, technologia ta nie jest zupełną nowością. Kilka lat temu baterie te były już montowane w autach takich marek jak GAC Aion, Nio czy Xpeng. Niestety, ich historia była burzliwa. Wczesne wersje, przy niedojrzałej jeszcze technologii zarządzania termicznego, miały problemy z niekontrolowanym wzrostem temperatury, co prowadziło do pożarów.
Teraz, gdy systemy chłodzenia i zarządzania baterią (BMS) są znacznie bardziej zaawansowane, technologia wysokoniklowa dostaje drugą szansę. Jak twierdzą źródła branżowe, nawet niewielki zysk w gęstości energii jest na wagę złota, gdy inżynierowie walczą o każdy dodatkowy kilometr zasięgu w ramach ograniczonej przestrzeni podwozia.
Co to oznacza dla rynku i dla nas?
Ta strategia może okazać się strzałem w dziesiątkę. Tworzy bowiem produkt, który dla wielu kierowców może być rozwiązaniem idealnym. Samochód, który na jednym ładowaniu przejedzie na prądzie ponad 400, a może nawet 500 kilometrów, zaspokoi codzienne potrzeby 99% użytkowników. Jednocześnie całkowicie eliminuje lęk przed zasięgiem podczas wakacyjnych wyjazdów czy podróży służbowych. Nie trzeba planować trasy pod kątem ładowarek – wystarczy zajechać na dowolną stację benzynową.
Z drugiej strony, takie pojazdy mogą nieco spowolnić transformację w kierunku aut w pełni elektrycznych. Skoro można mieć to, co najlepsze z obu światów – tanią, cichą jazdę na prądzie na co dzień i bezstresowe długie trasy – część klientów może nie widzieć sensu w przechodzeniu na stuprocentowe BEV. To jednak wciąż krok milowy w ograniczaniu lokalnej emisji spalin, ponieważ przez większość czasu pojazdy te będą poruszać się w trybie bezemisyjnym.
Kto jeszcze wchodzi do gry?
Trend podchwycił również Xpeng, który zapowiedział na październik premierę swojego vana X9 w wersji EREV z zasięgiem 450 km (CLTC). W przygotowaniu jest także SUV G7 EREV, który ma zadebiutować na początku 2026 roku. Ten model ma być oparty na architekturze 800V i obsługiwać ultraszybkie ładowanie 5C, oferując przy tym 430 km zasięgu na samej baterii.
Wyraźnie widać, że chińscy producenci traktują segment „superhybryd” bardzo poważnie. To już nie jest tylko sposób na spełnienie norm emisji, ale realna próba stworzenia samochodu, który odpowiada na wszystkie potrzeby i obawy współczesnego kierowcy. Walka o klienta nie toczy się już tylko na polu czystych „elektryków”, ale przenosi się na segment, który do tej pory był traktowany jako technologia przejściowa. Teraz ta „przejściówka” zyskuje drugie życie i staje się realną konkurencją dla wszystkich typów napędów.
Jesteśmy niezwykle ciekawi Waszych opinii. Czy taki super-PHEV z zasięgiem 400+ km na prądzie to dla Was samochód idealny, który łączy zalety EV i spalinówki bez ich głównych wad? A może to ślepa uliczka ewolucji, która opóźni pełną elektryfikację? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji