CATL i BYD nadal rządzą w Chinach, ale luty 2026 przyniósł coś, czego rynek nie powinien ignorować: ich udziały spadły, a mniejsi gracze zaczęli odgryzać coraz większy kawałek tortu. Dla kierowców w Polsce to nie jest odległa statystyka z Azji, bo właśnie tam rozstrzyga się, kto w kolejnych kwartałach będzie miał przewagę kosztową, lepszy dostęp do ogniw i większą kontrolę nad ceną samochodu elektrycznego.
CATL wciąż numerem jeden, ale przewaga lekko stopniała
Według danych China Automotive Battery Innovation Alliance, w lutym 2026 roku CATL zainstalował w Chinach 12,9 GWh baterii trakcyjnych i utrzymał pozycję lidera z udziałem 49,10 proc.. To nadal wynik dominujący, ale miesiąc do miesiąca udział spadł o 0,69 pkt proc.
Na drugim miejscu znalazł się BYD z wynikiem 3,56 GWh i udziałem 13,56 proc.. Tu spadek był wyraźniejszy i wyniósł 3,87 pkt proc. miesiąc do miesiąca.
Trzeci był CALB, który osiągnął 1,58 GWh i 6,00 proc. rynku. W jego przypadku udział wzrósł o 0,72 pkt proc. i to właśnie takie ruchy są dziś najciekawsze. Liderzy nadal są daleko z przodu, ale rynek przestał wyglądać jak prosty pojedynek dwóch gigantów.
Luty był słabszy dla całego rynku, ale przetasowania są realne
Ważne tło dla tych danych jest takie, że cały chiński rynek baterii trakcyjnych w lutym wyraźnie zwolnił. Łączne instalacje spadły do 26,3 GWh, co oznacza zjazd o 24,6 proc. rok do roku. Wpływ miał kalendarz i okres związany z chińskim Nowym Rokiem, więc część osłabienia wynika po prostu z sezonowości.
To jednak nie zmienia faktu, że w takim otoczeniu najlepiej widać, którzy producenci umieją utrzymać tempo, a którzy chwilowo tracą grunt. A to później przekłada się na negocjacje z producentami aut, marże i dostępność konkretnych chemii baterii.
| Producent | Instalacje w lutym 2026 | Udział w rynku | Zmiana m/m |
|---|---|---|---|
| CATL | 12,90 GWh | 49,10% | -0,69 pkt proc. |
| BYD | 3,56 GWh | 13,56% | -3,87 pkt proc. |
| CALB | 1,58 GWh | 6,00% | +0,72 pkt proc. |
| LG Energy Solution | 1,42 GWh | 5,40% | +4,70 pkt proc. |
| Gotion High-tech | 1,39 GWh | 5,27% | -0,79 pkt proc. |
| Eve Energy | 1,20 GWh | 4,56% | -0,36 pkt proc. |
| Rept Battero Energy | 0,82 GWh | 3,12% | +0,06 pkt proc. |
| Sunwoda | 0,75 GWh | 2,85% | +0,04 pkt proc. |
| Energee | 0,66 GWh | 2,50% | +0,68 pkt proc. |
| Zenergy | 0,54 GWh | 2,07% | -0,01 pkt proc. |
Najciekawszy ruch zrobił LG Energy Solution
W całym rynku LG Energy Solution miało w lutym 1,42 GWh i 5,40 proc. udziału, co oznacza wzrost o 4,70 pkt proc. miesiąc do miesiąca. Jeszcze mocniej widać to w segmencie baterii trójskładnikowych, gdzie koreański producent zaliczył bardzo mocny skok.
Innew podobnym temacie
W chińskim rynku baterii NCM/NCA, czyli szerzej mówiąc baterii trójskładnikowych, CATL utrzymał prowadzenie z wynikiem 3,78 GWh i udziałem 66,24 proc. Tyle że tutaj spadek był już duży i wyniósł 15,46 pkt proc. miesiąc do miesiąca.
LG Energy Solution wskoczyło na drugie miejsce z wynikiem 1,42 GWh i udziałem 24,86 proc., a jego udział urósł aż o 21,72 pkt proc. To jeden z najmocniejszych ruchów w całym zestawieniu.
Źródłem tego odbicia był najpewniej bardzo dobry miesiąc Tesli na rynku chińskim. Sprzedaż detaliczna marki w Chinach wyniosła w lutym 38 206 aut, co oznacza wzrost o 42,68 proc. rok do roku i aż 106,69 proc. względem stycznia. Jeśli Tesla zwiększa dostawy, automatycznie rośnie też znaczenie dostawcy ogniw do tych wersji, które korzystają z chemii trójskładnikowej.
LFP nadal rozdaje karty w Chinach
Z polskiej perspektywy najważniejsze jest jednak to, co dzieje się w segmencie LFP. To właśnie ta chemia w ostatnich latach najmocniej wpływała na obniżanie cen samochodów elektrycznych i coraz częściej trafia także do modeli sprzedawanych w Europie.
W lutym 2026 roku CATL miał w chińskim segmencie LFP 9,12 GWh instalacji i 44,35 proc. udziału. Co ciekawe, tutaj akurat udział wzrósł o 3,71 pkt proc.
BYD zanotował 3,56 GWh i 17,33 proc. udziału, ale spadł o 5,11 pkt proc. Mimo to pozostaje bardzo mocny, bo BYD korzysta z własnych baterii w swoich samochodach, a dodatkowo dostarcza je też wybranym partnerom.
Na trzecim miejscu znalazł się CALB z wynikiem 1,39 GWh i udziałem 6,78 proc., co oznacza wzrost o 1,54 pkt proc.
Dla europejskiego rynku to ważna informacja, bo LFP jest dziś podstawą ofensywy cenowej chińskich marek. Im większa konkurencja między producentami takich ogniw, tym większa szansa, że presja cenowa utrzyma się także przy eksporcie do Europy.
Co to oznacza dla Polski i Europy
Polski kierowca raczej nie śledzi na co dzień udziałów CATL, CALB czy Gotion, ale powinien. Bateria jest najdroższym elementem samochodu elektrycznego i to od jej kosztu zależy, czy nowy model będzie startował z ceną 169 tys. zł, 189 tys. zł czy 219 tys. zł.
Jeżeli chiński rynek przestaje być tak mocno skupiony wokół dwóch firm, producenci samochodów dostają większe pole do negocjacji. To dobra wiadomość szczególnie dla marek, które nie mają własnej produkcji ogniw i kupują baterie z zewnątrz. Większa liczba liczących się dostawców zwykle oznacza mocniejszą presję na cenę i większą elastyczność przy zamówieniach.
W Polsce ma to znaczenie podwójne. Po pierwsze, nasz rynek nadal jest bardzo wrażliwy na cenę zakupu auta elektrycznego. Po drugie, programy dopłat już się skończyły. Najpierw działał Mój Elektryk w latach 2021-2025, potem naszEauto od 2025 roku do początku 2026 roku, a dziś nowych dopłat na razie nie ma. To oznacza, że producenci muszą coraz mocniej walczyć samą ceną katalogową, leasingiem i wyposażeniem.
Jeśli więc konkurencja między producentami baterii będzie rosła, może to pomóc utrzymać spadki cen EV także bez państwowego wsparcia. Nie stanie się to z dnia na dzień, ale właśnie takie dane z Chin są jednym z pierwszych sygnałów.
Tesla, BYD i reszta rynku mogą pociągnąć za sobą kolejne ruchy
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden element. BYD jest w specyficznej sytuacji, bo w dużej mierze zużywa własne baterie we własnych samochodach. Jeśli jego udział w rynku baterii spada, nie musi to od razu oznaczać problemu technologicznego. Czasem wystarczy zmiana miksu modelowego, słabszy miesiąc sprzedażowy albo większa aktywność konkurencji.
CATL ma inną pozycję, bo dostarcza ogniwa wielu producentom, w tym takim markom jak Tesla, Nio czy Li Auto. Dlatego nawet niewielkie przesunięcia udziałów u CATL mogą mówić więcej o całym rynku niż podobny ruch u BYD.
Z kolei wzrost LG Energy Solution pokazuje, że na chińskim rynku nadal jest miejsce dla zagranicznych producentów, jeśli są mocno związani z dużym klientem. W praktyce chodzi głównie o Teslę, ale ten przypadek dobrze pokazuje, jak bardzo układ sił zależy dziś od jednego lub dwóch dużych odbiorców.
Mniejsi gracze zaczynają mieć znaczenie
Poza pierwszą trójką widać też coraz ciekawszy środek stawki. Gotion High-tech miał 5,27 proc. rynku, Eve Energy 4,56 proc., Rept Battero Energy 3,12 proc., Sunwoda 2,85 proc., a Energee 2,50 proc.
To nadal nie są poziomy, które zagrażają CATL, ale razem tworzą grupę producentów zdolnych do przejmowania części kontraktów. Dla producentów aut to wygodne, bo zmniejsza zależność od jednego dostawcy. Dla rynku oznacza to większą konkurencję kosztową.
Właśnie w tym miejscu zaczyna się temat naprawdę ważny dla Europy. Jeśli chińscy producenci baterii będą coraz mocniej walczyć o wolumen, część tej walki może przenieść się do eksportu. A skoro Europa pozostaje dla wielu marek jednym z najważniejszych kierunków sprzedaży, presja cenowa może trafić także do salonów nad Wisłą.
Na co patrzeć w kolejnych miesiącach
W następnych raportach warto obserwować cztery rzeczy:
– czy BYD odbije udział w segmencie LFP
– czy LG Energy Solution utrzyma mocną pozycję w bateriach trójskładnikowych
– czy CALB i Gotion będą dalej rosnąć
– czy spadek całego rynku po chińskim Nowym Roku okaże się tylko sezonowy
Jeśli po słabszym lutym wróci mocny wzrost instalacji, a jednocześnie udziały liderów dalej będą się rozdrabniać, producenci aut dostaną jeszcze lepszą pozycję negocjacyjną. A to jest dokładnie to, czego potrzebuje dziś rynek EV w Europie, żeby ceny przestały odstraszać zwykłego kierowcę.
W praktyce chińskie statystyki baterii coraz częściej mówią nam więcej o przyszłych cennikach aut niż same konferencje producentów. Pytanie brzmi więc prosto: czy większa konkurencja wśród dostawców baterii w końcu przełoży się w Polsce na wyraźnie tańsze elektryki, czy marże importerów znów zjedzą większość tej przewagi?
Dołącz do dyskusji