Spis treści
Podczas gdy europejscy producenci wciąż głowią się nad obniżeniem kosztów klasycznych „elektryków”, w Chinach trwa wyścig zbrojeń w dziedzinie, która może całkowicie zmienić zasady gry. Mowa o bateriach ze stałym elektrolitem (solid-state). Koncern Dongfeng właśnie przeszedł od słów do czynów i wysłał flotę testową w najzimniejszy region Chin. Obietnice są duże: ponad 1000 kilometrów zasięgu i odporność na temperatury, przy których dzisiejsze auta elektryczne zazwyczaj odmawiają posłuszeństwa.
Kierunek: biegun zimna
Wielu producentów chwali się parametrami laboratoryjnymi, ale Dongfeng postanowił zweryfikować swoje wyliczenia w brutalnej rzeczywistości. Z siedziby firmy w Wuhan wyruszyła właśnie kolumna prototypowych pojazdów wyposażonych w ogniwa nowej generacji. Celem wyprawy jest Mohe – miasto w prowincji Heilongjiang, nazywane chińskim biegunem zimna.
To nie jest wycieczka krajoznawcza. Inżynierowie zaplanowali serię ponad 70 rygorystycznych testów w temperaturach spadających do -40 stopni Celsjusza. To właśnie tam, na zamarzniętych pustkowiach, ma się okazać, czy technologia stałego elektrolitu faktycznie jest remedium na największą bolączkę elektromobilności: drastyczny spadek zasięgu zimą.
Parametry, które robią wrażenie
Opracowane przez Dongfenga ogniwa charakteryzują się gęstością energii na poziomie 350 Wh/kg. Dla porównania, obecnie stosowane w tańszych autach ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) oferują zazwyczaj od 140 do 170 Wh/kg, a lepsze ogniwa NCM rzadko przekraczają 260 Wh/kg. Skok technologiczny jest więc wyraźny i ma pozwolić na budowę aut, które na jednym ładowaniu pokonają trasę z Gdańska do Krakowa i z powrotem (lub przynajmniej w jedną stronę z dużym zapasem), przekraczając magiczną barierę 1000 kilometrów.
Inne w podobnym temacie
Jednak to nie zasięg maksymalny jest tu najciekawszą informacją, a zachowanie baterii w ekstremalnych warunkach. Producent deklaruje, że przy temperaturze -30°C ogniwa zachowują aż 72% swojej pojemności. Jeśli te dane potwierdzą się w testach drogowych, będziemy mieli do czynienia z przełomem. Współczesne „elektryki” w takich warunkach potrafią stracić połowę, a czasem nawet więcej zasięgu, nie wspominając o problemach z ładowaniem.
Co siedzi w środku?
Dzięki doniesieniom lokalnych mediów, w tym Hubei Daily, wiemy nieco więcej o samej chemii tych akumulatorów. Nie jest to jeszcze „czysty” solid-state w rozumieniu akademickim, a raczej zaawansowana hybryda. Konstrukcja opiera się na:
- katodach trójskładnikowych (zapewne NCM – nikiel, kobalt, mangan),
- anodach krzemowo-węglowych,
- kompozytowym elektrolicie tlenkowo-polimerowym.
Taka mieszanka ma eliminować ryzyko wycieku i zapłonu, typowe dla ciekłych elektrolitów. Dongfeng pochwalił się, że ich bateria przeszła testy w komorze termicznej rozgrzanej do 170°C, co znacznie przewyższa chińską normę bezpieczeństwa ustaloną na 130°C.
Kiedy zobaczymy to na ulicach?
W przeciwieństwie do wielu startupów, które pokazują rendery i znikają, Dongfeng ma już konkretny harmonogram. Firma posiada działającą linię pilotażową, a seryjna produkcja ogniw o gęstości 350 Wh/kg ma ruszyć we wrześniu 2026 roku. Oznacza to, że pierwsze samochody z tą technologią mogą trafić do klientów w przeciągu niespełna dwóch lat.
Warto jednak zachować odrobinę sceptycyzmu. Obecna technologia wciąż wiąże się z pewnymi kompromisami. Prędkość ładowania określana jako 1C (czyli pełne naładowanie w godzinę) nie powala na kolana w dobie architektur 800V, które pozwalają naładować auto w 20 minut. Może to być cena, którą na razie trzeba zapłacić za wyższą gęstość i bezpieczeństwo.
Solid-state to nie tylko Dongfeng
Chiński gigant nie jest jedynym graczem w tej piaskownicy, choć wydaje się jednym z najbardziej zdeterminowanych, by wdrożyć technologię „już teraz”. Inne marki, jak należące do FAW Hongqi, również chwalą się prototypami. Z kolei potentaci bateryjni pokroju CATL czy BYD są bardziej ostrożni w deklaracjach, sugerując, że pełna komercjalizacja ogniw ze stałym elektrolitem to raczej kwestia roku 2027 lub późniejszych lat.
Dongfeng zdaje się jednak stawiać wszystko na jedną kartę, próbując wyprzedzić konkurencję i zająć pozycję lidera innowacji. Jeśli testy w Mohe zakończą się sukcesem, firma zyska potężny atut marketingowy i technologiczny. Dla nas, europejskich obserwatorów, to kolejny sygnał alarmowy – technologia z Państwa Środka ucieka nam coraz szybciej, a innowacje dzieją się tam, gdzie zimy są srogie, a inżynierowie nie boją się ryzyka.
Ciekawi mnie Wasze zdanie – czy wierzycie, że w 2026 roku faktycznie kupimy auto, które zimą przy -20 stopniach przejedzie 700-800 kilometrów, czy traktujecie te zapowiedzi jako kolejne marketingowe prężenie muskułów? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji