Podczas gdy Europa debatuje nad cłami i łagodzi normy emisji spalin dla silników spalinowych, Pekin właśnie wykonał ruch, który może technicznie znokautować zachodnią konkurencję. Od 1 stycznia 2026 roku w Chinach wejdzie w życie pierwszy na świecie obligatoryjny standard zużycia energii dla samochodów elektrycznych. Koniec z „zaleceniami”. Jeśli producent nie zmieści się w wyznaczonym limicie kilowatogodzin na setkę, auto może nie tylko stracić ulgi podatkowe, ale w skrajnym przypadku w ogóle nie wyjedzie na drogę.
Koniec ery prądożernych olbrzymów
Nowe przepisy, zatytułowane formalnie „Limity zużycia energii dla pojazdów elektrycznych – Część 1: Samochody osobowe”, zmieniają zasady gry na największym rynku motoryzacyjnym świata. Do tej pory istniały tam ramy rekomendowane. Teraz chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych stawia sprawę jasno: efektywność energetyczna staje się wymogiem prawnym.
Najważniejszy punkt nowych regulacji dotyczy konkretnych liczb. Dla typowego samochodu elektrycznego o masie własnej w okolicach dwóch ton, maksymalne zużycie energii nie będzie mogło przekroczyć 15,1 kWh na 100 kilometrów. Wartości te są skalowane w zależności od masy pojazdu, ale przekaz jest czytelny. Ścięcie dopuszczalnego zużycia o około 11 procent względem obecnych standardów wymusi na inżynierach walkę o każdą watogodzinę.
Nie chodzi tu o proste dołożenie większej baterii, co było dotychczasową strategią wielu marek premium. Nowe prawo wymusza optymalizację systemową. Aerodynamika, efektywność falowników, zarządzanie ciepłem, opory toczenia – wszystko to musi zostać dopracowane. Chińscy regulatorzy szacują, że dzięki tym zmianom, zasięg pojazdów przy tej samej pojemności akumulatora wzrośnie średnio o 7 procent. To darmowe kilometry uzyskane dzięki czystej inżynierii, a nie chemii ogniw.
Inne w podobnym temacie
Brak optymalizacji uderzy w kieszeń klienta
Chińskie władze doskonale wiedzą, jak sterować rynkiem. Nowa norma techniczna została bezpośrednio powiązana z polityką fiskalną. Ministerstwo Finansów oraz Państwowa Administracja Podatkowa ogłosiły, że spełnienie nowych, wyśrubowanych norm zużycia energii będzie warunkiem koniecznym do uzyskania zwolnienia z podatku od zakupu w latach 2026 i 2027.
Mechanizm jest bezwzględny. Samochody, które obecnie znajdują się na liście modeli zwolnionych z podatku, muszą zostać zaktualizowane technicznie do końca 2025 roku. Jeśli po tej dacie dany model nie spełni wymogu 15,1 kWh/100 km (dla wspomnianej klasy wagowej), wypadnie z katalogu ulg. Dla klienta końcowego oznacza to drastyczny wzrost ceny zakupu, co w realiach niezwykle konkurencyjnego rynku chińskiego jest wyrokiem śmierci dla modelu.
Większość nowych konstrukcji gigantów takich jak BYD czy Geely podobno już spełnia te założenia lub jest bliska ich osiągnięcia. Problem mogą mieć producenci starszych platform oraz… marki zachodnie, które często oferują w Chinach ciężkie, duże SUV-y o nienajlepszej aerodynamice, nadrabiając braki w efektywności ogromnymi bateriami.
Europa zostaje w tyle z własnej woli
Decyzja Pekinu kontrastuje z tym, co obserwujemy na Starym Kontynencie. Europa, niegdyś lider innowacji wymuszanych regulacjami (jak choćby downsizing czy filtry cząstek stałych), obecnie zdaje się łapać zadyszkę. Dyskusje o odroczeniu zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku czy rozwadnianie normy Euro 7 wysyłają do przemysłu sygnał: „możecie zwolnić”.
Chiny robią dokładnie odwrotnie. Zmuszają swój przemysł do innowacji „tu i teraz”. Wymuszając niższe zużycie energii, pośrednio obniżają obciążenie swojej sieci energetycznej i zmniejszają zapotrzebowanie na surowce do produkcji baterii (skoro mniejsza bateria zapewni ten sam zasięg). To strategia długofalowa. Gdy europejscy producenci będą świętować utrzymanie w ofercie starszych konstrukcji, chińskie firmy będą dysponować technologią pozwalającą budować auta lżejsze, tańsze w produkcji i jadące dalej na tym samym ładunku.
Pułapka cyklu pomiarowego
Analizując te dane, trzeba zachować pewną ostrożność przy porównywaniu ich z wynikami z europejskich dróg. Chiński cykl pomiarowy CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) jest specyficzny. Podobnie jak nasza procedura WLTP, uwzględnia on straty energii podczas ładowania (co sztucznie zawyża zużycie w tabelkach), ale sama charakterystyka jazdy testowej jest łagodniejsza, z niższymi średnimi prędkościami i częstszymi zatrzymaniami.
Dlatego 15,1 kWh/100 km w Chinach to nie to samo, co 15,1 kWh/100 km na polskiej autostradzie. Nie zmienia to jednak faktu, że poprzeczka została zawieszona wysoko. Dla porównania, obecnie dopuszczalny limit dla tej klasy aut wynosi około 17 kWh/100 km. Zejście o prawie 2 kWh to inżynieryjna przepaść, którą trzeba zasypać w niespełna dwa lata.
Co to oznacza dla kierowców?
Dla chińskiego konsumenta oznacza to lepsze samochody. Auta będą musiały być bardziej dopracowane aerodynamicznie i lżejsze. Prawdopodobnie z rynku znikną „elektryczne czołgi” o pudełkowatych kształtach, które marnują energię na walkę z oporem powietrza, chyba że ich producenci dokonają cudów w układach napędowych.
Dla nas, obserwatorów z Europy, to sygnał ostrzegawczy. Chińska motoryzacja przechodzi od etapu „robimy dużo i tanio” do etapu „robimy najbardziej efektywnie na świecie”. Jeśli europejskie koncerny chcą utrzymać się na tamtejszym rynku, muszą przestać traktować elektryki jako ociężałe adaptacje platform spalinowych. Muszą zacząć walczyć o każdy dżul energii tak samo, jak kiedyś walczyli o każdy gram CO2.
Warto zastanowić się, czy Unia Europejska nie powinna pójść podobną drogą, zamiast skupiać się wyłącznie na zakazach emisji rur wydechowych. Może limit zużycia energii byłby lepszym stymulatorem postępu niż arbitralne daty wycofania silników spalinowych?
Dajcie znać w komentarzach, czy wolicie podejście „kija” w postaci twardych limitów zużycia prądu, czy może rynek sam powinien zweryfikować, kto robi oszczędne auta, a kto prądożerne smoki.
Dołącz do dyskusji