Europa ma 5 lat na zbudowanie 2,5 miliona ładowarek. To misja skazana na porażkę?

Do 2030 roku pozostało zaledwie pięć lat, a Unia Europejska stoi przed wyzwaniem, które może zadecydować o przyszłości transportu na kontynencie. Cel jest ambitny: 3,5 miliona publicznych punktów ładowania. Rzeczywistość jest jednak brutalna. Dziś mamy ich niewiele ponad 900 tysięcy, co oznacza, że zrealizowaliśmy zaledwie jedną czwartą planu. Czas ucieka, a tempo prac jest alarmująco niskie.

Zegar tyka, a ładowarek wciąż za mało

Liczby nie kłamią. Aby osiągnąć cel Komisji Europejskiej, musielibyśmy instalować ponad 500 tysięcy nowych punktów ładowania rocznie. Obecnie w całej Unii Europejskiej powstaje ich zaledwie 150 tysięcy rocznie. Kontynuując w tym tempie, do 2030 roku dojdziemy do liczby około 1,7 miliona punktów. To nawet nie połowa tego, czego potrzebujemy.

Co gorsza, zdaniem Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), nawet cel 3,5 miliona jest zaniżony. Ich zdaniem, aby rewolucja elektryczna faktycznie się udała, Europa potrzebuje aż 8,8 miliona ładowarek do końca dekady. To oznaczałoby konieczność instalacji 1,5 miliona punktów rocznie. Liczba ta wydaje się dziś całkowicie nierealna.

Problem komplikuje fakt, że poszczególne kraje mają bardzo różne podejścia. Niemcy oficjalnie dążą do miliona punktów, Francja do 400 tysięcy. Wiele państw nie podaje jednak konkretnych liczb, skupiając się na wdrożeniu unijnego rozporządzenia AFIR, które nakłada obowiązek budowy szybkich ładowarek co 60 km na głównych trasach sieci TEN-T. To jednak absolutne minimum, a nie kompleksowa strategia.

Pustynie ładowania, czyli problem leży między miastami

Sama ogólna liczba ładowarek to tylko część historii. Prawdziwy problem ujawnia mapa ich rozmieszczenia. W dużych miastach sytuacja wygląda znośnie, ale kłopoty zaczynają się, gdy tylko wyjedziemy poza aglomeracje. Powstają tak zwane „pustynie ładowania” – obszary, gdzie do najbliższego punktu jest ponad 40 kilometrów.

Dlaczego 40 kilometrów to granica? Ponieważ większość samochodów elektrycznych ostrzega kierowcę o niskim stanie baterii, gdy zasięg spada do około 50 km. Odległość 40 km do ładowarki to ostatni dzwonek, by uniknąć stresu i unieruchomienia pojazdu.

Najgorzej pod tym względem jest w Skandynawii, ale takie białe plamy znajdziemy też w wiejskich regionach Francji, w głębi Hiszpanii, a także w krajach bałtyckich czy w alpejskich dolinach. Autostrady są zazwyczaj dobrze pokryte siecią, ale wystarczy zjechać na drogę krajową, by poczuć się niepewnie. Dodajmy do tego trudne warunki zimowe, pagórkowaty teren czy po prostu zepsutą lub zajętą ładowarkę, a pozornie niewielka luka w sieci staje się poważnym problemem. Rozwiązaniem nie jest więc bezmyślne stawianie kolejnych słupków AC w przypadkowych miejscach. Kluczowe jest strategiczne rozmieszczenie szybkich hubów ładowania (o mocy 150 kW i więcej) na drogach tranzytowych i w miejscach, gdzie kierowcy i tak się zatrzymują.

Szybkość kontra gęstość, czyli polski dramat na tle Europy

Analizując europejski rynek, można zauważyć wyraźny podział. Niektóre kraje, jak Holandia, mają ogromną liczbę ładowarek na 100 tysięcy mieszkańców, ale niski udział tych naprawdę szybkich. Inne, jak Norwegia, stawiają na jakość, oferując imponujący odsetek ładowarek o mocy powyżej 150 kW.

Polska w tym zestawieniu wygląda fatalnie. Znajdujemy się na szarym końcu zarówno pod względem gęstości sieci, jak i udziału szybkich ładowarek. Mamy zaledwie 2,4 punktu na 100 tysięcy mieszkańców, podczas gdy unijna mediana wynosi 269. Jeśli chodzi o odsetek stacji o mocy ponad 150 kW, u nas to zaledwie 6,7%, podczas gdy w krajach skandynawskich czy nawet na Łotwie i Litwie jest to ponad 20-30%. To pokazuje, jak ogromną pracę mamy do wykonania, by dogonić europejską czołówkę.

Kto tak naprawdę buduje stacje ładowania w Europie?

Rynek infrastruktury ładowania jest zróżnicowany. W Niemczech jest on ekstremalnie rozdrobniony – działa tam ponad 1200 operatorów, co dla kierowcy oznacza chaos z aplikacjami i kartami. Z kolei w Czechach rynek jest zdominowany przez państwowego giganta CEZ. Najzdrowszy model prezentuje Holandia, gdzie działa kilku dużych graczy i sporo mniejszych firm, co zapewnia konkurencję i wybór.

Kto więc przewodzi w wyścigu? W czołówce są wielkie koncerny paliwowe i energetyczne, takie jak TotalEnergies, Shell czy Vattenfall, które wykorzystują swoje istniejące lokalizacje i kapitał do budowy transgranicznych sieci.

Prawdziwą niespodzianką jest jednak rosnąca rola… supermarketów. Sieć Lidl ma już więcej punktów ładowania niż wielu narodowych operatorów. To logiczny ruch: klienci spędzają na zakupach wystarczająco dużo czasu, by doładować auto, a parkingi sklepowe mają zazwyczaj łatwy dostęp do przyłączy energetycznych. Jeśli tylko dostęp do tych ładowarek jest publiczny i płatność zbliżeniowa działa bezproblemowo – jak wymaga tego AFIR – prywatne inicjatywy mogą zapełniać luki w sieci szybciej niż programy rządowe.

Co dalej? Czas na konkrety, nie obietnice

Problem Europy to nie tylko brak ładowarek na mapie. To przede wszystkim brak mocy, przejrzystości i łatwości obsługi. Rozporządzenie AFIR wyznaczyło kierunek: szybkie ładowarki na głównych trasach, płatności kartą bez rejestracji, jasne cenniki i rzetelne informacje o statusie stacji w czasie rzeczywistym.

Aby osiągnąć cel na 2030 rok, potrzebne są nie tylko pieniądze. Kluczowe bariery to dziś długotrwałe procedury uzyskiwania pozwoleń, problemy z przyłączami do sieci energetycznej oraz niska niezawodność istniejących urządzeń. Dopóki te kwestie nie zostaną rozwiązane, nawet największe inwestycje nie przyniosą oczekiwanego efektu. Potrzebujemy zrównoważonej sieci: ładowarek AC (11-22 kW) tam, gdzie parkujemy na długo (w domu, w pracy), oraz gęstej siatki ultraszybkich hubów DC wzdłuż głównych dróg.

Czy Unii Europejskiej uda się nadrobić te ogromne zaległości? Czy prywatne firmy, takie jak sieci handlowe, uratują sytuację tam, gdzie zawodzą rządy i regulacje? Jedno jest pewne: bez radykalnego przyspieszenia i skupienia się na realnych problemach kierowców, wizja w pełni elektrycznego transportu w 2030 roku pozostanie jedynie na papierze.

Jakie są Wasze doświadczenia z publicznymi ładowarkami w Polsce i za granicą? Czy wierzycie, że cel na 2030 rok jest w ogóle realny? Czekamy na Wasze opinie w komentarzach!