Spis treści
Elektryfikacja transportu ciężkiego w Europie właśnie wchodzi na wyższy bieg, a Polska ma odegrać w tym procesie jedną z kluczowych ról. Niemiecki gigant energetyczny E.ON zawiązał strategiczny sojusz z firmami Voltix oraz znanym na naszym rynku GreenWay’em. Cel jest ambitny: budowa sieci ładowania o gigantycznej mocy wzdłuż najważniejszych korytarzy transportowych Starego Kontynentu. Co najważniejsze – nie mówimy tu o planach na daleką przyszłość, ale o konkretnych inwestycjach wspartych potężnym zastrzykiem gotówki z Unii Europejskiej.
Sojusz gigantów i unijne miliony
Projekt pod nazwą HDV-E (Heavy Duty Vehicle – Infrastructure) to jedna z największych inicjatyw tego typu w Europie. Konsorcjum planuje uruchomienie około 330 punktów ładowania w standardzie MCS (Megawatt Charging System) do jesieni 2028 roku. Mówimy tu o stacjach, które będą w stanie „zalać” baterie potężnych ciągników siodłowych energią z mocą przekraczającą 1 megawat. To absolutna konieczność, jeśli elektryczne ciężarówki mają realnie konkurować z dieslami na długich dystansach i nie spędzać połowy dnia pod ładowarką.
Skala przedsięwzięcia została doceniona przez Komisję Europejską. W ramach instrumentu AFIF (Alternative Fuels Infrastructure Facility) projekt otrzymał dofinansowanie w wysokości 70,3 miliona euro. To największa dotacja przyznana w tej rundzie finansowania, co dobitnie pokazuje, jak Bruksela priorytetyzuje dekarbonizację frachtu. Środki te zostały podzielone zadaniowo: E.ON otrzyma 8,8 mln euro na działania w ramach tzw. funduszy spójności (co dotyczy m.in. Polski), a Voltix zgarnie 61,5 mln euro na rynki zachodnie.
Polska na mapie megawatów
Dla nas najważniejszą informacją jest to, gdzie te ładowarki powstaną. Mapa inwestycji obejmuje 55 strategicznych lokalizacji w dziewięciu krajach: Niemczech, Austrii, Danii, Hiszpanii, Francji, Holandii, Szwecji, Węgrzech i właśnie w Polsce.
Zgodnie z dokumentacją unijną, to E.ON będzie odpowiedzialny za postawienie 46 ładowarek MCS w dziesięciu lokalizacjach w Polsce i na Węgrzech. Każdy z tych punktów (HUB-ów) będzie wyposażony w co najmniej cztery złącza o mocy 1 MW lub większej. To gigantyczny skok jakościowy dla naszej infrastruktury. Oprócz samych złączy MCS, stacje mają być wyposażone w standardowe złącza CCS, a tam gdzie to możliwe – we własne instalacje fotowoltaiczne i magazyny energii, co ma stabilizować sieć.
Całkowite inwestycje w infrastrukturę szacowane są na 17,6 mln euro po stronie E.ON oraz ponad 205 mln euro po stronie francuskiego partnera Voltix.
Rola GreenWay i francuski łącznik
W tym układzie niezwykle ciekawa jest rola firmy GreenWay, którą doskonale kojarzymy z rynku aut osobowych w Polsce i Słowacji. Choć spółka nie widnieje w dokumentach jako bezpośredni beneficjent środków unijnych, jest pełnoprawnym członkiem konsorcjum. GreenWay wniesie do projektu swoje know-how w zakresie obsługi klienta, roamingu i systemów płatności. To kluczowe, bo kierowca ciężarówki jadący z Hiszpanii do Polski nie może martwić się o to, czy jego karta zadziała pod Warszawą.
Innew podobnym temacie
Peter Badik, założyciel GreenWay, podkreśla, że wprowadzenie ładowania megawatowego to „kolejny etap elektromobilności”, który pozwoli logistyce na realne przejście na zeroemisyjność. Z kolei partner francuski – Voltix – to spółka córka potężnej grupy VINCI Concessions. Choć firma jest młoda (powstała w 2023 roku), stoi za nią kapitał i doświadczenie jednego z największych operatorów autostrad i lotnisk na świecie. Louis Du Pasquier, szef Voltix, stawia sprawę jasno: „Pytanie nie brzmi już czy, ale kiedy ciężarówki w Europie będą elektryczne”.
Rękawica rzucona Milence
Inicjatywa E.ON, Voltix i GreenWay to pierwszy tak duży projekt prywatny, który nie jest bezpośrednio sterowany przez producentów ciężarówek. Do tej pory na tym polu dominowało joint venture Milence (stworzone przez Daimler Truck, Traton i Volvo Group).
Milence ma w planach budowę 1700 punktów do 2027 roku, co liczbowo wygląda imponująco. Jednak nowy sojusz HDV-E celuje w podobną liczbę punktów o najwyższej mocy (MCS). Oznacza to, że na rynku zaczyna się realna konkurencja, co dla przewoźników jest wiadomością doskonałą. Monopol nigdy nie służy cenom ani jakości usług. Obie inicjatywy korzystają zresztą ze środków AFIF, co pokazuje, że Unia stara się dywersyfikować wsparcie, by nie uzależniać infrastruktury od jednego gracza.
Co to oznacza dla branży?
Wejście tak dużych graczy w infrastrukturę MCS to sygnał, że era testów i pilotaży się kończy. Do tej pory przewoźnicy narzekali na brak ładowarek przystosowanych do gabarytów ciężarówek i zbyt wolne ładowanie. Projekt HDV-E adresuje oba te problemy. Lokalizacja hubów przy głównych korytarzach TEN-T oraz zapewnienie mocy 1 MW sprawia, że ładowanie będzie mogło odbywać się w trakcie obowiązkowej pauzy kierowcy (45 minut).
Warto też pamiętać, że E.ON gra na dwa fronty. Oprócz omawianego projektu MCS, firma współpracuje już z MAN-em przy budowie sieci 400 punktów ładowania (głównie CCS) przy serwisach producenta. Te dwie sieci będą się uzupełniać geograficznie, ale celują w nieco inne potrzeby – serwisowe ładowanie nocne kontra szybkie „tankowanie” elektronów w trasie.
Dla Polski, która jest potęgą transportową Europy, obecność w pierwszej fazie tego projektu to być albo nie być. Bez infrastruktury MCS nasze firmy transportowe mogłyby zostać wypchnięte z zachodnich rynków, gdzie strefy zeroemisyjne i wymagania kontrahentów coraz mocniej promują e-trucki.
Patrząc na harmonogram (do 2028 roku), mamy trzy lata na przygotowanie sieci energetycznej na przyjęcie tak ogromnych mocy przy autostradach. To może być większe wyzwanie niż samo postawienie ładowarek.
Czy wierzycie, że infrastruktura powstanie na czas i polska sieć energetyczna wytrzyma obciążenie ładowarek megawatowych? A może wodór wciąż wydaje się wam sensowniejszą alternatywą dla transportu ciężkiego? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji