Spis treści
Północnoamerykański front handlowy przeciwko Chinom właśnie pękł w najsłabszym ogniwie. Mark Carney, premier Kanady, zdecydował się na odważny krok, który stoi w jaskrawej sprzeczności z polityką Stanów Zjednoczonych. Po dwudniowych negocjacjach w Pekinie ogłoszono porozumienie, które otwiera kanadyjski rynek na tańsze samochody elektryczne z Państwa Środka. Decyzja ta oznacza odejście od twardego kursu, który jeszcze niedawno kazał Ottawie naśladować Waszyngton w nakładaniu zaporowych ceł.
Limitowany import zamiast pełnej blokady
Nowe porozumienie nie oznacza całkowitego otwarcia tamy, ale precyzyjnie wyliczony przepływ towarów. Kanada zgodziła się na import kontyngentu 49 000 chińskich samochodów elektrycznych rocznie przy obniżonej stawce celnej wynoszącej 6,1 proc. Jest to drastyczna zmiana w porównaniu do obowiązującego wcześniej 100-procentowego cła, które w praktyce zamroziło sprzedaż chińskich elektryków w tym kraju.
Warto przyjrzeć się mechanizmowi tego limitu. Jest on sztywny i bezwzględny dla importerów przekraczających ustalony wolumen. Każdy samochód sprowadzony powyżej liczby 49 000 sztuk (czyli od 49 001. egzemplarza wzwyż) będzie ponownie obłożony pełną, 100-procentową stawką celną. Rząd w Ottawie szacuje, że ustalony limit odpowiada wielkości importu sprzed wybuchu ostatnich sporów handlowych. Choć liczba ta wydaje się duża, w skali całego kanadyjskiego rynku nowych pojazdów stanowi mniej niż trzy procent sprzedaży, co ma uspokoić lokalnych producentów obawiających się nagłego zalewu taniej konkurencji.
Plan zakłada stopniowe zwiększanie tego limitu – w perspektywie pięciu lat kwota wolna od zaporowego cła ma wzrosnąć do około 70 000 pojazdów rocznie.
Inne w podobnym temacie
Walka o portfele kierowców
Głównym argumentem rządu Carneya jest dostępność cenowa. Średnia cena nowego samochodu w Kanadzie poszybowała do poziomu około 63 000 dolarów kanadyjskich, co skutecznie wyklucza wielu obywateli z rynku motoryzacyjnego. Umowa z Chinami ma to zmienić. Oczekuje się, że w ciągu pięciu lat ponad połowa sprowadzanych w ramach limitu aut będzie kosztować poniżej 35 000 dolarów kanadyjskich (około 21 700 euro).
Mark Carney wprost komunikuje, że celem jest stworzenie nowej gałęzi przemysłu opartej na przystępności cenowej. Kanadyjczycy potrzebują tanich środków transportu, a obecna oferta zachodnich koncernów rzadko spełnia te oczekiwania w segmencie aut elektrycznych. To pragmatyczne podejście do transformacji energetycznej – zamiast czekać, aż zachodnie koncerny obniżą koszty produkcji, rząd decyduje się na dopuszczenie tańszej konkurencji, by przyspieszyć adopcję zeroemisyjnych pojazdów.
Rzepak i owoce morza w zamian za technologię
Umowa ma charakter wiązany. Pekin w zamian za dostęp do rynku motoryzacyjnego zgodził się na znaczne ustępstwa w sektorze rolnym. Od 1 marca cła na kanadyjski rzepak spadną z obecnych 85 proc. do około 15 proc. Dodatkowo chiński rynek otworzy się szerzej na inne kanadyjskie towary eksportowe, w tym śrutę rzepakową, homary, kraby oraz groch. Produkty te mają zostać zwolnione z tak zwanych taryf antydyskryminacyjnych przynajmniej do końca bieżącego roku.
Dla kanadyjskich rolników i rybaków jest to potężny zastrzyk nadziei po okresie niepewności. Wymiana handlowa z Chinami w tych sektorach była w ostatnich latach zakładnikiem polityki, a obecne porozumienie przywraca opłacalność eksportu na jeden z największych rynków zbytu na świecie.
Inwestycje w surowce i produkcję
Ottawa liczy na to, że wpuszczenie gotowych samochodów to tylko początek szerszej współpracy. Kanadyjscy urzędnicy otwarcie mówią o oczekiwaniach względem chińskich inwestycji typu joint-venture. Kanada chce przyciągnąć chiński kapitał i technologię do budowy lokalnego łańcucha dostaw dla elektromobilności. Kraj ten posiada bogate złoża surowców niezbędnych do produkcji baterii oraz dostęp do czystej energii, co czyni go atrakcyjnym miejscem dla energochłonnego przemysłu.
Do tej pory partnerami w takich projektach były głównie firmy z USA, Europy (jak Volkswagen budujący fabrykę PowerCo w Ontario) czy Korei Południowej (LG Energy Solution we współpracy ze Stellantis). Teraz do gry mają wejść podmioty chińskie. Umowa obejmuje również plany zwiększenia inwestycji w technologie solarne, wiatrowe oraz magazynowanie energii. Rząd Kanady argumentuje, że w podzielonym świecie konieczna jest dywersyfikacja partnerów handlowych, a ignorowanie drugiej największej gospodarki świata byłoby błędem strategicznym.
Polityczny rozłam w Ameryce Północnej
Decyzja Kanady ma silny wydźwięk geopolityczny. Dotychczas Kanada i USA szły ramię w ramię w kwestii ochrony północnoamerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Wprowadzenie przez Kanadę w 2024 roku 100-procentowych ceł było bezpośrednim echem polityki Waszyngtonu. Obecne poluzowanie restrykcji to wyraźny sygnał niezależności Ottawy, który może nie spodobać się administracji Donalda Trumpa.
Relacje na linii Ottawa-Waszyngton są napięte, zwłaszcza w kontekście wypowiedzi Trumpa o Kanadzie jako potencjalnym „51. stanie” oraz jego agresywnej polityki celnej. Kanada, widząc spowolnienie sprzedaży aut elektrycznych w USA (wynikające m.in. z końca ulg podatkowych), szuka własnej ścieżki rozwoju. Podczas gdy rynek amerykański wyhamował, Meksyk odnotował 29-procentowy wzrost sprzedaży aut z wtyczką w 2025 roku – w dużej mierze dzięki importowi z Chin. Kanada wydaje się podążać podobną drogą, stawiając na dostępność technologii, a nie tylko na protekcjonizm.
Co ciekawe, nawet Donald Trump podczas spotkania w Detroit Economic Club zasygnalizował pewną otwartość na chińskich producentów, pod warunkiem że będą oni budować fabryki i zatrudniać pracowników w USA. Jednak zanim do tego dojdzie, to Kanada wykonuje pierwszy konkretny ruch, wpuszczając gotowe produkty na swoje drogi.
Co to oznacza dla przyszłości rynku?
Sytuacja w Kanadzie może stać się papierkiem lakmusowym dla innych gospodarek zachodnich, które wahają się między ochroną własnego przemysłu a potrzebą zapewnienia tanich aut elektrycznych dla obywateli. Chińscy producenci, borykający się ze spowolnieniem na rodzimym rynku, agresywnie szukają rynków zbytu w Europie, Ameryce Łacińskiej i na Bliskim Wschodzie. Wejście do Kanady, nawet przy ustalonych limitach, to dla nich przyczółek w Ameryce Północnej.
Trudno na ten moment wskazać konkretne marki, które skorzystają z nowego limitu, ale można przypuszczać, że będą to gracze oferujący modele budżetowe. Jeśli eksperyment się powiedzie, a kanadyjscy kierowcy przekonają się do tańszych alternatyw z Azji, presja na zachodnie koncerny motoryzacyjne wzrośnie jeszcze bardziej.
Dajcie znać w komentarzach, czy Waszym zdaniem Polska i Unia Europejska powinny pójść drogą Kanady i poluzować cła w zamian za korzyści dla innych sektorów gospodarki, czy jednak twarda ochrona rynku motoryzacyjnego jest ważniejsza?
Dołącz do dyskusji