Spis treści
Zima to dla wielu świeżo upieczonych kierowców samochodów elektrycznych czas próby, a dla sceptyków – moment triumfalnego „a nie mówiłem?”. Przesiadka z diesla czy benzyny na prąd w miesiącach zimowych wymaga zmiany nawyków. W autach spalinowych dolewamy zimowy płyn do spryskiwaczy, zmieniamy opony i tankujemy paliwo odporne na zamarzanie. W elektryku nie ma czegoś takiego jak „zimowy prąd”. Elektrony są te same, ale fizyka i chemia baterii pod wpływem mrozu zmieniają reguły gry.
Nie musicie się jednak bać. Opowieści o tym, że elektrykiem zimą nie da się jeździć, włóżcie między bajki. Da się, i to często bardziej komfortowo niż spalinówką, pod warunkiem że zrozumiecie, co dzieje się pod podłogą waszego auta i wdrożycie kilka prostych procedur.
Dlaczego bateria „kurczy się” na mrozie
Zacznijmy od twardej fizyki, żeby zrozumieć przyczynę spadków zasięgu. To nie jest złośliwość producenta, tylko chemia. Wewnątrz ogniw litowo-jonowych znajduje się elektrolit w stanie ciekłym. Gdy temperatura spada, ciecz ta gęstnieje. Przypomina to próbę biegania w basenie wypełnionym kisielem zamiast wodą – jony litu mają po prostu trudniej, by przemieszczać się między katodą a anodą.
Skutek? Zwiększa się rezystancja wewnętrzna. Bateria nie jest w stanie oddać tyle energii w krótkim czasie, ile w temperaturze pokojowej, ani przyjąć prądu z taką samą prędkością podczas ładowania. Optymalna strefa komfortu dla akumulatora to przedział między 20 a 40 stopni Celsjusza. Każde odchylenie w dół oznacza straty. Dlatego systemy zarządzania energią (BMS) rezerwują część prądu tylko po to, by ogrzać same ogniwa, co z kolei zabiera cenne kilometry z licznika zasięgu.
Inne w podobnym temacie
Ciepło z gniazdka, nie z baterii
Najpotężniejszą bronią kierowcy elektryka zimą jest preconditioning, czyli wstępne przygotowanie termiczne. Większość nowoczesnych modeli pozwala na zdalne uruchomienie ogrzewania z poziomu aplikacji w telefonie.
Tu pojawia się fundamentalna różnica w strategii. Jeśli auto jest podpięte do wallboxa w garażu (lub nawet zwykłego gniazdka), energię potrzebną na ogrzanie kabiny i – co ważniejsze – baterii, system pobiera z sieci energetycznej, a nie z akumulatora trakcyjnego. Wsiadacie do ciepłego, odmrożonego samochodu, mając 100% baterii dostępnej na jazdę. W aucie spalinowym musicie najpierw uruchomić zimny silnik, który zużywa mnóstwo paliwa na „ssaniu”, i czekać, aż łaskawie zacznie grzać.
Nawet jeśli nie macie garażu, ta funkcja ratuje życie. Brak konieczności skrobania szyb to luksus, który docenicie po pierwszym mroźnym poranku. Kosztuje to kilka procent baterii, ale bezpieczeństwo i komfort są tego warte.
Zarządzanie ciepłem wewnątrz kabiny
Kolejnym pożeraczem energii jest ogrzewanie powietrza. W aucie spalinowym ciepło jest darmowym odpadem pracy silnika. W elektryku każda kaloria ciepła musi zostać wyprodukowana z energii zgromadzonej w baterii.
Tutaj do gry wchodzi pompa ciepła. Działa jak odwrócona lodówka – spręża i rozpręża czynnik, „przepompowując” ciepło z zewnątrz do wewnątrz. Jest znacznie wydajniejsza niż tradycyjne grzałki oporowe. Klasyczne ogrzewanie może zużywać od 1 do nawet 4 kWh energii na start, podczas gdy pompa zadowoli się wynikiem rzędu 0,3–0,8 kWh.
Jeśli jednak poruszacie się na krótkich dystansach, nawet pompa ciepła nie zdąży pokazać pełni swoich możliwości. Wtedy lepiej zastosować taktykę „ogrzewania punktowego”. Zamiast grzać tysiące litrów powietrza w kabinie do 22 stopni, ustawcie klimatyzację na niższą wartość (np. 18-19 stopni), a włączcie podgrzewanie fotela i kierownicy. Te elementy zużywają śladowe ilości prądu w porównaniu do nagrzewnicy powietrza, a dają natychmiastowe uczucie ciepła.
Ładowanie: liczy się timing
Zimna bateria to leniwa bateria. Jeśli podjedziecie na szybką ładowarkę DC samochodem, który stał całą noc na mrozie i przejechał tylko 5 kilometrów, możecie się srogo rozczarować. Zamiast obiecanych 100 kW mocy, zobaczycie 20-30 kW. System BMS będzie chronił zimne ogniwa przed uszkodzeniem, drastycznie ograniczając prąd ładowania. Nazywamy to zjawiskiem „coldgate”.
Dlatego ładowanie najlepiej planować bezpośrednio po zakończeniu jazdy, gdy bateria jest jeszcze rozgrzana pracą. Wtedy proces przebiegnie szybko i sprawnie. Jeżeli planujecie trasę z przystankiem na ładowanie, koniecznie wpiszcie ładowarkę w nawigację samochodu. Większość nowych elektryków automatycznie rozpocznie wtedy proces podgrzewania baterii w trakcie jazdy, by na miejscu była ona gotowa na przyjęcie dużej mocy. To może wam zaoszczędzić nawet kilkanaście minut stania na mrozie.
Pamiętajcie też o zasadzie 20-80%. Zimą starajcie się nie rozładowywać auta poniżej 20%, by w razie nieprzewidzianego postoju mieć zapas energii na ogrzewanie.
Pułapki rekuperacji na śliskiej nawierzchni
Odzyskiwanie energii, czyli rekuperacja, to świetny sposób na oszczędność, ale zimą może stać się pułapką. Silne hamowanie silnikiem na oblodzonej nawierzchni może doprowadzić do zablokowania kół lub utraty przyczepności tylnej osi (w autach RWD).
Fizyki nie oszukacie. Jeśli czujecie, że jest bardzo ślisko, zmniejszcie siłę rekuperacji w ustawieniach lub przełączcie auto w tryb „Snow” lub „Eco”. Systemy te często łagodzą reakcję na pedał przyspieszenia i zmniejszają moment obrotowy, co pozwala ruszyć płynnie bez buksowania kół. Na lodzie lepiej kontrolować hamowanie manualnie, używając pedału hamulca, który angażuje systemy ABS/ESP, niż liczyć na elektronikę rekuperacji, która czasem działa zbyt agresywnie.
Ciśnienie w oponach – cichy zabójca zasięgu
Wielu kierowców zapomina, że gaz kurczy się w niskich temperaturach. Ciśnienie w oponach, które ustawiliście w październiku przy +15 stopniach, w styczniu przy -10 będzie drastycznie niższe.
Niedopompowane koła to większe opory toczenia. W świecie silników spalinowych oznacza to po prostu wyższe spalanie, na które mało kto zwraca uwagę. W świecie EV oznacza to utratę cennych kilometrów zasięgu. Sprawdzajcie ciśnienie regularnie. Zimą możecie je nawet podnieść o 0,1-0,2 bara powyżej zalecenia producenta, by skompensować wpływ mrozu.
Ciekawostka: mniejsze koła to większy zasięg. Jeśli macie drugi komplet kół na zimę, wybierzcie felgi o mniejszej średnicy (np. 18 zamiast 20 cali). Węższa opona z wyższym profilem nie tylko lepiej radzi sobie na śniegu, ale stawia też mniejszy opór aerodynamiczny.
Mały akumulator, wielki problem
Na koniec element, o którym zapominają prawie wszyscy – akumulator 12V. Tak, auto elektryczne też go ma. Służy do podtrzymania elektroniki, świateł, zamków i… uruchomienia głównego systemu wysokiego napięcia. Jeśli mała bateria 12V padnie na mrozie (a to najczęstsza przyczyna awarii EV!), nie uruchomicie samochodu, nawet jeśli główna bateria jest naładowana do pełna. Jeśli wasz elektryk ma już kilka lat, sprawdźcie kondycję tego małego akumulatora przed sezonem.
Zima w elektryku wymaga myślenia, ale odwdzięcza się spokojem. Cisza napędu, brak wibracji zimnego silnika i możliwość wejścia do nagrzanego wnętrza sprawiają, że powrót do auta spalinowego bywa bolesny. Wystarczy tylko pamiętać: ciepła bateria to szczęśliwa bateria.
Czy macie swoje sprawdzone patenty na zimową jazdę elektrykiem, czy wolicie w tym czasie przesiąść się do komunikacji miejskiej? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji