Szwedzka administracja transportowa formalnie zarekomendowała Unii Europejskiej odrzucenie Tesli FSD (Supervised), jeśli producent nie usunie funkcji pozwalającej jechać powyżej limitu prędkości. Pismo trafiło do unijnego komitetu technicznego przed głosowaniem, które ma zdecydować, czy zgoda wydana wcześniej w Holandii przełoży się na szerszą dostępność systemu w Europie.
Sprawa jest ciekawsza niż zwykły spór o jedną funkcję. Obok oficjalnych zastrzeżeń państw członkowskich pojawiła się też presja ze strony ETSC, organizacji pozarządowej z Brukseli, która próbuje przekonać ministrów transportu do zablokowania unijnej ścieżki dla FSD.
O co chodzi Szwecji
Sednem sporu jest funkcja „Speed Offset”. W praktyce pozwala ona kierowcy ustawić, o ile samochód może przekraczać odczytany lub rozpoznany limit prędkości podczas jazdy z aktywnym FSD (Supervised).
Dla Tesli to zapewne próba dopasowania auta do realnego ruchu drogowego. Dla szwedzkiego regulatora – problem zasadniczy. W piśmie z 30 kwietnia 2026 roku do Technical Committee on Motor Vehicles, czyli TCMV, Szwedzi napisali wprost, że dopuszczenie zautomatyzowanego systemu, który systemowo może przekraczać legalne limity, podważa zarówno ramy prawne, jak i oczekiwane korzyści bezpieczeństwa wynikające z automatyzacji.
Wniosek był prosty: Tesla ma usunąć tę możliwość, inaczej Szwecja rekomenduje głosowanie na „nie”.
To nie jest detal ani akademicka dyskusja. W Europie przepisy dotyczące ADAS i automatyzacji są bardziej sztywne niż w Ameryce Północnej. Jeśli producent prosi regulatora o zgodę dla systemu wspomagającego jazdę, a jednocześnie zostawia użytkownikowi suwak „ile ponad limit”, to urzędnik ma gotowy problem na biurku.
Jak działa unijna procedura
Tesla dostała pierwszą ważną zgodę w Europie w kwietniu 2026 roku, gdy holenderski RDW zatwierdził FSD (Supervised) na rynku krajowym. To jednak nie oznacza automatycznej legalizacji w całej Unii.
Innew podobnym temacie
Aby system został uznany szerzej, potrzebne jest poparcie w unijnym komitecie. Tu działa mechanizm większości kwalifikowanej: „za” musi zagłosować 55 procent państw członkowskich, reprezentujących 65 procent ludności UE. Innymi słowy, nie wystarczy jeden przychylny regulator. Trzeba jeszcze przekonać resztę.
I właśnie dlatego szwedzkie pismo ma znaczenie większe, niż sugerowałby sam temat prędkości. To nie jest już luźna uwaga urzędnika ani przeciek z rozmów roboczych, tylko formalna rekomendacja skierowana tam, gdzie zapada decyzja.
Europa nie mówi jednym głosem
Po zgodzie w Holandii kilka państw poszło w stronę Tesli. Krajowe dopuszczenia pojawiły się m.in. na Litwie, w Estonii, Belgii i Danii. To pokazuje, że część administracji uznała europejską wersję FSD za mieszczącą się w obowiązujących ramach.
Z drugiej strony kraje nordyckie patrzą na temat dużo chłodniej. Oprócz Szwecji zastrzeżenia miały zgłaszać także Finlandia i Norwegia. Chodzi nie tylko o przekraczanie prędkości, ale też o zachowanie systemu w trudniejszych warunkach, na przykład na oblodzonych drogach.
To ważne, bo Tesla i jej zwolennicy często wrzucają cały temat do worka z napisem „Europa blokuje innowacje”. Problem w tym, że tu nie chodzi o abstrakcyjną niechęć do nowych technologii. Chodzi o to, czy system dopuszczany do ruchu ma działać według europejskiej logiki prawnej, a ta jest znacznie mniej tolerancyjna wobec „rozsądnego” naginania przepisów niż USA.
ETSC weszło do gry. I robi to bardzo po brukselsku
Równolegle do działań poszczególnych państw pojawiła się kampania European Transport Safety Council, czyli ETSC. Nazwa brzmi jak urząd albo agenda unijna, ale to NGO, nie instytucja UE. Organizacja rozesłała memorandum do ministrów transportu w wielu krajach, próbując przekonać ich do zatrzymania szerszej zgody dla FSD.
To jest istotne z dwóch powodów.
Po pierwsze, ETSC próbuje wpłynąć na polityczną warstwę procesu, a nie tylko na techniczną ocenę systemu. Po drugie, wokół organizacji od razu pojawiają się pytania o bezstronność, bo wśród darczyńców i partnerów przewijają się podmioty związane z tradycyjną motoryzacją, w tym producenci aut i organizacje branżowe.
To jeszcze nie dowód, że cała kampania jest „anty-Teslowa” z definicji. Ale jeśli NGO finansowane także przez podmioty z interesem rynkowym próbuje zatrzymać rozwiązanie, które może być przewagą jednego producenta, sceptycyzm jest uzasadniony.
Argument z Ameryki nie do końca pasuje do Europy
Jednym z filarów krytyki ETSC mają być amerykańskie postępowania i dochodzenia dotyczące FSD. Na pierwszy rzut oka brzmi to mocno: skoro w USA system badają NHTSA czy NTSB, to czemu Europa miałaby go akceptować?
Tyle że ten argument jest tylko częściowo trafny. Europejska wersja FSD nie jest po prostu kalką amerykańskiej. Musi działać w ramach regulacji UNECE, które narzucają bardziej restrykcyjne warunki dotyczące choćby zmian pasa, pokonywania zakrętów czy nadzoru kierowcy.
To nie znaczy, że europejskie FSD jest automatycznie bezproblemowe. Znaczy tylko tyle, że przerzucanie 1:1 wszystkich amerykańskich zarzutów na Europę jest intelektualnie wygodne, ale technicznie nieprecyzyjne.
Tesla sama dała regulatorom amunicję
Jednocześnie nie ma sensu udawać, że cała krytyka bierze się wyłącznie z lobbingu albo niechęci do Muska. Tesla sama dostarczyła przeciwnikom bardzo łatwy cel.
Funkcja pozwalająca zautomatyzowanemu systemowi jechać powyżej limitu to dokładnie ten rodzaj rozwiązania, który w Stanach może przejść jako „dopasowanie do flow traffic”, a w Europie wygląda jak proszenie się o kłopoty. Szczególnie w krajach, które do ograniczeń prędkości podchodzą literalnie, a nie uznaniowo.
Do tego dochodzą wątpliwości wokół prezentacji danych bezpieczeństwa. W debacie regulacyjnej takie rzeczy są toksyczne, bo jeśli producent próbuje podeprzeć się dużymi liczbami bez naprawdę twardego porównania metodologicznego, urzędnik zamiast się uspokoić, zaczyna się usztywniać.
Co może się wydarzyć dalej
Scenariusze są zasadniczo dwa. Pierwszy: Tesla wycofuje lub ogranicza „speed offset” na potrzeby europejskiej homologacji i w ten sposób rozbraja najprostszy argument przeciwników. Drugi: firma zostawia funkcję i ryzykuje, że część państw zagłosuje przeciw, przez co zgoda ogólnounijna się opóźni albo w ogóle nie przejdzie w tej rundzie.
Z punktu widzenia Tesli to byłby problem większy niż tylko PR. Firma od dawna sugeruje, że FSD ma być jednym z filarów jej przewagi technologicznej. Jeśli w Europie system będzie dostępny tylko w części krajów albo w mocno przyciętej formie, narracja o jednolitym, globalnym produkcie zacznie się rozjeżdżać z rzeczywistością.
Z punktu widzenia regulatorów sprawa też jest niewygodna. Jeśli zgodzą się na system z opcją przekraczania limitu, otworzą drzwi dla podobnych rozwiązań innych producentów. Jeśli zablokują Teslę, zostaną oskarżeni o hamowanie automatyzacji. Tyle że to nie jest konkurs sympatii. Urzędnik ma ocenić, czy system mieści się w prawie i czy daje się obronić po pierwszym poważnym wypadku.
To nie jest jeszcze wojna o autonomię. To jest wojna o definicje
W całej tej historii najciekawsze jest to, że spór nie toczy się dziś o pełną autonomię, tylko o granice systemu nadzorowanego. Tesla sprzedaje FSD jako zaawansowane wsparcie kierowcy, ale jednocześnie stara się przesuwać granicę tego, co taki system może robić w praktyce.
I właśnie tu Europa stawia opór. Nie dlatego, że nie rozumie software’u, tylko dlatego, że bardzo dokładnie rozumie konsekwencje dopuszczenia pewnych wyjątków. Jeśli system „nadzorowany” może świadomie łamać ograniczenia prędkości, to dla wielu regulatorów przestaje być przewidywalnym narzędziem, a zaczyna być politycznym problemem.
Moim zdaniem Tesla może ten spór wygrać, ale nie marketingiem i nie opowieścią o tym, że „ludzie i tak jeżdżą szybciej”. Jeśli chce mieć FSD szeroko dostępne w UE, będzie musiała przyjąć europejskie reguły gry, a nie próbować je obchodzić suwakiem w ustawieniach.
Czy Tesla powinna po prostu wyciąć „speed offset” w europejskim FSD, żeby przyspieszyć zgodę w UE, czy byłby to zbyt duży krok wstecz wobec realnej jazdy po drogach?
Dołącz do dyskusji