Spis treści
Jeszcze do niedawna, patrząc na specyfikacje samochodów elektrycznych, ekscytowaliśmy się, gdy ktoś przebijał barierę 250 kW mocy ładowania. Porsche Taycan czy Hyundai Ioniq 5 wyznaczały standardy, do których reszta próbowała doskoczyć. Tymczasem z Dalekiego Wschodu nadciągnęła fala, która nie tyle doskakuje do poprzeczki, co przeskakuje nad nią z ogromnym zapasem. Xpeng właśnie udowodnił w Norwegii, że problemem przestają być możliwości baterii, a zaczynają być ograniczenia stacji ładowania, które do tej pory uważaliśmy za „ultraszybkie”.
Rekord na norweskiej ziemi
Pod koniec października na stacji operatora Evinys w miejscowości Vinterbro pod Oslo odbył się test, który przejdzie do historii europejskiej elektromobilności. Poliftingowe modele Xpenga pokazały pazur. Flagowy SUV, model G9, osiągnął szczytową moc ładowania na poziomie 452 kW. Mniejszy brat, model G6, wcale nie został daleko w tyle, notując wynik 402 kW.
To wartości, których na Starym Kontynencie w seryjnych samochodach osobowych praktycznie nie widujemy. Dla porównania, większość dotychczasowych liderów rynku kończy swój „sprint” w okolicach 270–320 kW. Xpeng wchodzi w rejony, które do tej pory były rezerwowane dla prototypów lub ciężarówek elektrycznych.
Co ciekawe, inżynierowie marki twierdzą, że to wcale nie był kres możliwości tych aut. Samochody były gotowe na przyjęcie jeszcze większej dawki energii (odpowiednio 525 kW dla G9 i 451 kW dla G6), ale to ładowarka powiedziała „pas”. Urządzenie było ograniczone do natężenia 600 amperów. Systemy Xpenga były gotowe na przyjęcie nawet 700 amperów. To sytuacja bez precedensu – samochód osobowy stał się bardziej zaawansowany niż najszybsza dostępna infrastruktura publiczna.
Inne w podobnym temacie
Technologia 5C i renesans LFP
Skąd biorą się tak kosmiczne wyniki? Sekret tkwi w połączeniu dwóch kluczowych elementów: architektury 800 V oraz nowej generacji baterii LFP oznaczonych symbolem 5C. To właśnie ten drugi element zasługuje na szczególną uwagę.
Ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) przez lata miały łatkę technologii „taniej i bezpiecznej”, ale przeznaczonej głównie do miejskich toczydełek i autobusów. Nie grzeszyły gęstością energii ani szybkością ładowania. Xpeng, wprowadzając ogniwa 5C, wywraca ten stolik. Symbol „5C” oznacza teoretyczną możliwość naładowania baterii w jedną piątą godziny, czyli w 12 minut. I nie jest to tylko teoria. Producent deklaruje, że uzupełnienie energii w przedziale 10–80 procent zajmuje dokładnie 12 minut i 45 sekund.
To gigantyczna zmiana w komforcie podróżowania. Kwadrans to czas, który ledwo wystarcza na zamówienie kawy i wizytę w toalecie. Zanim zdążymy wypić espresso, samochód jest gotowy na kolejne setki kilometrów trasy. Odporność chemii LFP na zużycie oraz brak kontrowersyjnych surowców jak kobalt czy nikiel to tylko dodatkowe atuty.
Europejska infrastruktura dostaje zadyszki
Rekord Xpenga obnaża brutalną prawdę o stanie naszej infrastruktury. W Europie mamy sporo ładowarek oznaczonych jako 350 kW, ale diabeł tkwi w szczegółach – a konkretnie w natężeniu prądu. Większość z nich pracuje w zakresie 500–600 amperów. Aby „nakarmić” nowe chińskie elektryki pełną mocą, potrzebujemy urządzeń nowej generacji.
Mowa tu o ładowarkach o mocy rzędu 600–700 kW, wyposażonych w specjalne, chłodzone cieczą przewody o większej średnicy, zdolne przenieść prąd o natężeniu 700 A i wyższym. Takie technologie istnieją – przykładem mogą być złącza polskiej firmy Willbert by Euroloop czy rozwiązania Phoenix Contact, które radzą sobie z takimi obciążeniami. Problem w tym, że ich wdrażanie dopiero raczkuje.
Problemy wieku dziecięcego w Polsce
Warto w tym miejscu wspomnieć o pewnym dysonansie poznawczym, jaki mogli odczuć polscy dziennikarze. Podczas krajowych prezentacji te same Xpengi miewały problemy z przekroczeniem 200 kW. Czy to oznacza, że w Polsce mamy gorszy prąd? Nie. To klasyczny problem braku „porozumienia” między nowym samochodem a oprogramowaniem ładowarki.
Nowe protokoły komunikacyjne wymagają czasu i aktualizacji po stronie operatorów. Dlatego warto patrzeć na norweskie testy jako na wyznacznik potencjału tych aut, a chwilowe problemy w Polsce traktować jako choroby wieku dziecięcego, które zostaną wyeliminowane wraz z kolejnymi update’ami oprogramowania stacji.
Co to oznacza dla przyszłości?
Jesteśmy świadkami momentu zwrotnego. Do tej pory barierą był samochód. Teraz, gdy mamy auta przyjmujące prąd z mocą niemal pół megawata, presja przesuwa się na operatorów sieci. Orlen Charge, GreenWay czy Ekoen muszą przyspieszyć inwestycje w huby nowej generacji, jeśli nie chcą, aby ich stacje stały się „wąskim gardłem” dla nowoczesnych aut.
Xpeng pokazuje też, że chińska motoryzacja przestała gonić Europę. W kwestii technologii bateryjnej i zarządzania energią, to Europa musi teraz gonić Chiny. Dla nas, użytkowników, to świetna wiadomość. Czas ładowania przestaje być argumentem przeciwko elektrykom, a staje się jedynie krótkim przystankiem w podróży.
Jestem bardzo ciekawy, czy przy wyborze auta elektrycznego kierowalibyście się takimi parametrami ładowania, czy jednak wolicie bardziej sprawdzone marki, nawet jeśli ładują się wolniej? Czy 12 minut na ładowarce to już czas akceptowalny dla sceptyków? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji