Spis treści
Chiński gigant technologiczny Xiaomi może mieć powody do niepokoju. Najnowsze niezależne testy drogowe modelu Xiaomi YU7 Max ujawniają znaczną różnicę między obiecanym a rzeczywistym zasięgiem pojazdu. Jednocześnie południowokoreański Hyundai intensyfikuje swoje działania wywiadowcze, sprowadzając chińskie elektryki do swoich laboratoriów badawczych.
Xiaomi YU7 Max w bezlitosnym teście rzeczywistości
Chiński portal motoryzacyjny Sohu przeprowadził wyczerpujący test zasięgu najnowszego SUV-a elektrycznego chińskiego giganta. Xiaomi YU7 Max wyposażony w akumulator o pojemności 101,7 kWh i układ dwusilnikowy został poddany próbie w warunkach maksymalnie zbliżonych do codziennego użytkowania.
Testowany egzemplarz Xiaomi YU7 Max to świeżo dostarczone auto z 21-calowymi felgami i oponami Michelin Primacy 5 Energy. Oficjalny zasięg CLTC wynosi 750 kilometrów – cyfra, która jak się okazało, ma niewiele wspólnego z rzeczywistością użytkowania na autostradzie.
Warunki testu nie pozostawiały złudzeń
Chińscy dziennikarze nie oszczędzali Xiaomi YU7 Max. Tryb komfort, niska rekuperacja energii, klimatyzacja ustawiona na 23-24 stopnie Celsjusza – wszystko to w połączeniu z jazdą dokładnie z maksymalną dozwoloną prędkością na 84-kilometrowej pętli autostradowej. Pojazd prowadzony był przez dwóch pasażerów z niezbędnym sprzętem fotograficznym, co odpowiadało połowie maksymalnego obciążenia.
Temperatura w dniu testu nie przekroczyła 30 stopni Celsjusza, co stanowiło znacznie bardziej przyjazne warunki niż wcześniejsze testy przeprowadzane w niemal 40-stopniowych upałach. Średnia prędkość podczas testu wyniosła 99,6 km/h – nie można więc zarzucić testerom oszczędzania pojazdu.
Brutalna prawda o zasięgu autostradowym
Rezultaty okazały się mieszane. Z jednej strony Xiaomi YU7 Max przejechał 483 kilometry zanim wskaźnik zasięgu pokazał zero – to najdłuższy zasięg autostradowy spośród wszystkich testowanych przez Sohu pojazdów. Z drugiej strony, współczynnik osiągnięcia zasięgu wyniósł jedynie 64,4% w porównaniu z oficjalnym standardem CLTC.
To znacznie poniżej obietnic Xiaomi, które reklamuje 80-90% osiągnięcia deklarowanego zasięgu w rzeczywistych warunkach. Po osiągnięciu zera na wskaźniku Xiaomi YU7 Max przejechał dodatkowo zaledwie 9 kilometrów przed całkowitym unieruchomieniem – znacznie mniej niż oczekiwane 20 kilometrów zapasu.
Łączny zasięg „do skutku” wyniósł 492 kilometry, co daje końcowy współczynnik 65,5%. To wynik gorszy niż Model Y i Zhijie R7 testowane w zimowych warunkach – co wskazuje na zbyt optymistyczne kalkulacje Xiaomi przy ustalaniu oficjalnego zasięgu CLTC.
Ładowanie na poziomie podręcznikowym
Jeśli zasięg rozczarowuje, to ładowanie Xiaomi YU7 Max prezentuje się spektakularnie. Pojazd został naładowany od 0% do 100% w zaledwie 37 minut przy średniej mocy 176,3 kW. Wykorzystano stację superszybkiego ładowania o maksymalnym prądzie 400A i obsłudze napięcia do 1000V przy mocy 400kW.
Między 5% a 70% naładowania moc utrzymywała się stabilnie na poziomie 300 kW – ten segment został uzupełniony w zaledwie 14 minut. Tryb ładowania strumieniowego uruchamia się dopiero po osiągnięciu 90% naładowania, chroniąc akumulator przed uszkodzeniem.
Hyundai w roli przemysłowego szpiega
Podczas gdy Xiaomi zmaga się z problemami zasięgu, południowokoreański Hyundai intensyfikuje działania wywiadowcze wobec chińskiej konkurencji. 16 lipca na autostradzie Gyeongbu w pobliżu siedziby Hyundai w Seulu zauważono transport Xiaomi SU7 Max na lawecie.
Pojazd z tymczasowymi tablicami rejestracyjnymi został oficjalnie sprowadzony przez Hyundai w celach badawczo-rozwojowych. Według źródeł branżowych, to nie jedyny egzemplarz – kilka jednostek SU7 stacjonuje w Centrum Badawczym Namyang, potwierdzając poważne zainteresowanie Hyundai chińską technologią.
Strategiczna odpowiedź na chińską ofensywę
Działania Hyundai wpisują się w szerszą strategię monitorowania i odpowiadania na gwałtowny rozwój chińskich marek EV, takich jak BYD i Xiaomi. Podczas styczniowego briefingu noworocznego przewodniczący Chung Euisun przyznał potrzebę pozostania konkurencyjnym wobec nie tylko Tesli, ale także wschodzących graczy z Chin.
W 2024 roku Hyundai Motor Group zwiększyło łączne inwestycje o 19% rok do roku do 24,3 biliona wonów (około 17,5 miliarda dolarów), z czego niemal połowa – 11,5 biliona wonów (około 8,3 miliarda dolarów) – została przeznaczona na badania i rozwój.
Aktywa materialnego szpiegostwa
Raport Hyundai za pierwszy kwartał 2024 roku ujawnia znaczący wzrost aktywów materialnych z 38,92 biliona wonów w 2023 roku do 44,77 biliona wonów w pierwszym kwartale 2024. Nabycie aktywów materialnych w pierwszym kwartale osiągnęło 2,08 biliona wonów, co oznacza wzrost o 12% w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego.
Chociaż szczegółowy podział kategorii aktywów nie został ujawniony, analitycy branżowi uważają, że część tej inwestycji może być związana z nabyciem pojazdów takich jak Xiaomi SU7, które nie są oficjalnie sprzedawane w Korei Południowej.
Chińska inspiracja dla koreańskich systemów
Hyundai planuje wykorzystać badania pojazdów testowych, takich jak SU7, do rozwoju przyszłych modeli, w tym w swoim UX Studio zlokalizowanym na Gangnam-daero. Xiaomi SU7 słynie z wyrafinowanego systemu infotainment i układu wyświetlaczy, który nosi podobieństwa do własnego systemu Pleos Connect firmy Hyundai.
Analitycy spodziewają się, że Hyundai będzie dokładnie studiować ten system, dopracowując własne technologie kolejnej generacji. To strategia benchmarkingu, która może przyspieszyć rozwój koreańskich rozwiązań w odpowiedzi na chińską innowacyjność.
Elektryczna zimna wojna się rozpędza
Poczynania Hyundai ilustrują szerszy trend w przemyśle motoryzacyjnym – tradycyjni producenci desperacko próbują nadążyć za chińskim postępem technologicznym. Sprowadzanie konkurencyjnych pojazdów w celach badawczych stało się standardową praktyką, ale skala działań Hyundai sugeruje głębokie zaniepokojenie tempem chińskich innowacji.
Jednocześnie problemy Xiaomi z rzeczywistym zasięgiem pokazują, że chińscy producenci wciąż mają do przezwyciężenia wyzwania związane z uczciwą komunikacją parametrów swoich pojazdów. Różnica między marketingowymi obietnicami a rzeczywistością może osłabić zaufanie konsumentów do marki.
Przyszłość na rozdrożu
Rozwój sytuacji może potoczyć się kilkoma scenariuszami. Xiaomi będzie musiało poprawić algorytmy zarządzania energią Xiaomi YU7 Max lub być bardziej realistyczne w deklaracjach zasięgu – w przeciwnym razie ryzykuje utratę wiarygodności wśród klientów, szczególnie w Europie, gdzie standardy komunikacji są surowsze.
Hyundai z kolei może wykorzystać zebrane dane do przyspieszenia własnych programów rozwojowych, potencjalnie skracając dystans technologiczny do chińskich konkurentów. Koreańska firma ma przewagę w postaci ustalonej sieci dealerskiej i reputacji niezawodności, której może użyć do walki z chińską ekspansją.
Czy Xiaomi zdoła rozwiązać problem optymistycznych prognoz zasięgu, a Hyundai wykorzysta przemysłowe szpiegostwo do stworzenia konkurencyjnej odpowiedzi na chińską ofensywę? Najbliższe miesiące pokażą, jak daleko są gotowe się posunąć obie strony w tej elektrycznej zimnej wojnie.
Dołącz do dyskusji