Spis treści
Kolejny gracz z Państwa Środka przestaje bawić się w półśrodki. Great Wall Motor (GWM), koncern, który do tej pory badał europejski grunt głównie poprzez eksport, ogłasza zmianę strategii. Plany są więcej niż ambitne: własna fabryka na Starym Kontynencie, produkcja rzędu 300 tysięcy pojazdów rocznie i walka o klienta nie tylko ceną, ale i lokalną dostępnością. Wyścig o lokalizację zakładu trwa, a na mapie inwestycyjnej zostały już tylko dwa państwa, które realnie liczą się w tej grze.
Wielka ucieczka do przodu
Decyzja GWM nie bierze się z próżni. Chińscy producenci znaleźli się w specyficznym klinczu. Z jednej strony na rodzimym rynku trwa brutalna wojna cenowa i walka z nadprodukcją, z drugiej – Unia Europejska wytacza ciężkie działa w postaci ceł na importowane elektryki. Wnioski są proste: jeśli chcesz sprzedawać w Europie i zarabiać, musisz tu produkować.
Parker Shi, szef międzynarodowych struktur GWM, w rozmowie z mediami zdradził, że firma celuje w osiągnięcie produkcji na poziomie 300 tysięcy aut rocznie do 2029 roku. To wolumen, który stawia ich w jednym rzędzie z poważnymi graczami, a nie niszowymi importerami. Firma musi przyspieszyć, bo ostatnie wyniki sprzedażowe w regionie nie napawają optymizmem. Mimo rekordowej sprzedaży globalnej (ponad 450 tysięcy aut poza Chinami), rejestracje marki Ora w Europie spadły w zeszłym roku o bolesne 41 procent. Lokalna fabryka ma być lekarstwem na spadające słupki i sposobem na uniknięcie protekcjonistycznych barier celnych.
Hiszpania czy Węgry? Niemcy wypadają z gry
Najgorętszym tematem jest obecnie lokalizacja nowej inwestycji. Jeszcze w 2023 roku spekulowano, że Chińczycy mogą spojrzeć łaskawym okiem na wschodnie kraje związkowe Niemiec. Dziś wiemy już, że ten scenariusz trafił do kosza. Koszty pracy i energii w Niemczech skutecznie odstraszyły inwestora.
Inne w podobnym temacie
Obecnie na stole zostały dwie opcje: Hiszpania i Węgry wyrastają na faworytów w wyścigu o miliardową inwestycję. Obie lokalizacje mają swoje atuty. Węgry, pod rządami Viktora Orbana, stały się swoistą bramą dla chińskiego kapitału w Europie (inwestuje tam już m.in. BYD i CATL). Oferują tania siłę roboczą i bardzo przyjazny klimat polityczny. Hiszpania z kolei kusi doskonałą logistyką morską i rozbudowaną bazą poddostawców motoryzacyjnych.
Dla Great Wall Motor kluczowe są „niezliczone czynniki”, jak określił to Parker Shi. Chodzi o koszty logistyki (na początku wiele komponentów będzie płynąć z Chin), dostępność pracowników oraz stabilność polityczną. Firma bacznie obserwuje politykę przemysłową UE, by nie wpakować się w inwestycję, która za 5 lat okaże się kulą u nogi przez nowe regulacje.
Budowa od zera i powrót do spalinówek
Ciekawym wątkiem jest forma inwestycji. Wcześniej GWM nie wykluczało przejęcia istniejącego zakładu (w Europie nie brakuje zamykanych fabryk, np. po Fordzie czy Oplu). Ostatnie wypowiedzi sugerują jednak zmianę kursu: zakład powstanie od podstaw, jako inwestycja typu greenfield. Pozwala to na idealne skrojenie linii produkcyjnych pod własne technologie, bez konieczności zmagania się ze starym „bagażem” infrastrukturalnym.
Co niezwykle istotne, nowa fabryka nie będzie, wbrew powszechnym trendom, „świątynią wyłącznie elektromobilności”. GWM zachowuje zdroworozsądkowe podejście do rynku. Parker Shi podkreślił, że Europa wciąż ma ogromny potencjał dla różnych typów napędów. Dlatego europejska fabryka GWM będzie produkować pełne spektrum pojazdów: od klasycznych silników spalinowych, przez hybrydy, aż po pełne elektryki. To pragmatyczny ruch – popyt na auta elektryczne w Europie w ostatnich kwartałach wyhamował, a hybrydy i nowoczesne spalinówki wciąż znajdują rzesze nabywców. Chińczycy nie chcą zamykać sobie żadnej furtki.
Ora 05 – nowa nadzieja w rozsądnej cenie?
Aby plan 300 tysięcy aut rocznie się spiął, potrzebne są nowe modele. Obecna oferta, z modelem Ora 03 (znanym też jako Funky Cat) na czele, jest pozycjonowana dość wysoko cenowo, co przy obecnej konkurencji utrudnia walkę o masowego klienta.
Ratunkiem ma być Ora 05 – kompaktowy SUV, który ma zadebiutować w Europie w połowie 2026 roku. Początkowo auta będą importowane, by z czasem (prawdopodobnie) trafić na europejskie linie montażowe. W Chinach GWM już przyjmuje zamówienia na ten model.
Cena na rodzimym rynku robi wrażenie. Startuje ona od 109 800 juanów, co przy obecnym kursie daje równowartość około 56 tysięcy złotych. Oczywiście, nie ma co liczyć na taką kwotę w Polsce. Cła, transport, europejskie wymogi homologacyjne i podatki (VAT) z pewnością wywindują tę cenę, prawdopodobnie w okolice dwukrotności tej kwoty. Mimo to, jeśli GWM uda się utrzymać agresywną politykę cenową, Ora 05 może stać się groźnym rywalem dla europejskich kompaktów.
Długi marsz po milion
Plany europejskie są częścią szerszej strategii Great Wall Motor. Firma chce do 2030 roku sprzedawać poza Chinami milion samochodów rocznie. Europa ma być jednym z filarów tego wzrostu, obok rynków takich jak Rosja, Tajlandia czy Brazylia, gdzie GWM już posiada swoje zakłady.
Sytuacja GWM pokazuje szerszy trend: chińscy producenci przechodzą z fazy „badania rynku” do fazy „okupacji terenu”. BYD buduje na Węgrzech i w Turcji, Chery przymierza się do Hiszpanii, a teraz Great Wall dołącza do tego grona. Dla europejskich koncernów to ostatni dzwonek alarmowy. Konkurencja nie będzie już tylko wysyłać statków z gotowymi autami – ona będzie je budować za płotem, korzystając z tej samej siły roboczej, ale oferując inną technologię i strukturę kosztów.
Czy uważacie, że produkcja chińskich aut w Europie wpłynie na poprawę ich wizerunku i jakości? A może kluczowa pozostanie tylko cena? Dajcie znać w komentarzach, czy bylibyście skłonni kupić SUV-a GWM z europejskiej fabryki.
Dołącz do dyskusji