Spis treści
Największy na świecie producent ogniw, znany głównie z zasilania samochodów elektrycznych, otwiera nowy front walki o bezemisyjność. CATL, poprzez swój morski oddział CAEV (Contemporary Amperex Electric Vessel), zapowiada technologię, która ma wyprowadzić elektryczne statki z rzek i jezior na pełne morze. Deklaracje są odważne. Przedstawiciele firmy twierdzą, że technologia pozwalająca na dłuższe rejsy oceaniczne będzie gotowa w ciągu zaledwie trzech lat.
Od rzek na wielki błękit
Chiński koncern do tej pory kojarzony był z dominacją na lądzie. Teraz firma dostrzega potencjał w szlakach wodnych. Su Yiyi, szef działu morskiego CATL, podczas targów Marintec China złożył konkretną deklarację. Według niego obecne rozwiązania firmy, obejmujące rzeki śródlądowe i wody przybrzeżne, ewoluują w stronę zastosowań głębokowodnych. W pełni elektryczne statki na otwartym morzu mają pojawić się w perspektywie najbliższych trzech lat.
To drastyczna zmiana narracji. Do tej pory elektryfikacja transportu morskiego ograniczała się głównie do promów na krótkich dystansach, holowników portowych czy jednostek turystycznych pływających po spokojnych wodach. Wyjście na ocean wymaga pokonania barier, które dotychczas wydawały się nie do przeskoczenia dla technologii bateryjnej.
Rozproszona odpowiedzialność blokuje postęp
CATL diagnozuje obecny stan branży stoczniowej jako nieefektywny. Głównym problemem nie jest nawet sama technologia, ale sposób, w jaki buduje się statki. System dostawców jest sfragmentaryzowany. Kto inny odpowiada za napęd, kto inny za dostawy energii, a jeszcze inny podmiot zajmuje się serwisem.
Inne w podobnym temacie
Taki model prowadzi do problemów z koordynacją. W momencie awarii lub błędów projektowych trudno ustalić odpowiedzialność. Dla armatorów oznacza to ryzyko i koszty. Do tego dochodzą bariery wejścia w elektromobilność: wysokie koszty zakupu baterii, brak infrastruktury ładowania w portach oraz lęk przed brakiem zasięgu na środku akwenu. Warunki wodne są zmienne i trudne do przewidzenia, a standardy techniczne wciąż niespójne.
Bateria to nie wszystko
Przeniesienie technologii z ciężarówek czy autobusów na statki nie wchodzi w grę. Warunki pracy na morzu są ekstremalne w porównaniu do dróg asfaltowych. Wilgotność, niszczące działanie mgły solnej oraz konieczność pracy pod dużym obciążeniem przez wiele godzin bez przerwy wymuszają stosowanie zupełnie innych rozwiązań inżynieryjnych.
Akumulator w samochodzie ma chwile „oddechu” podczas jazdy z górki czy postoju na światłach. Silnik statku na pełnym morzu często pracuje pod stałym, wysokim obciążeniem, co generuje ogromne ilości ciepła i wymaga innej chemii oraz systemów zarządzania temperaturą.
Ekosystem zamiast pojedynczych części
Odpowiedzią Chińczyków na te problemy jest koncepcja „Ship-Shore-Cloud” (Statek-Brzeg-Chmura). CAEV nie chce być tylko dostawcą ogniw. Firma proponuje kompletne rozwiązanie integrujące trzy obszary.
Na pokładzie statku system łączy baterie, napęd i inteligentną nawigację w jeden organizm. Ma to zapewnić stabilność działania i bezpieczeństwo, eliminując problemy wynikające z łączenia podzespołów od różnych producentów.
Na lądzie (Brzeg) CATL planuje budowę sieci stacji ładowania oraz punktów wymiany baterii. To tutaj leży klucz do opłacalności. Model biznesowy zakłada rozdzielenie własności statku od baterii. Armator kupuje kadłub z napędem, a energię traktuje jako usługę. Obniża to drastycznie koszt początkowy inwestycji, który przy zakupie akumulatorów na własność byłby zaporowy.
Trzecim elementem jest Chmura. Inteligentne zarządzanie flotą i energią w czasie rzeczywistym pozwala optymalizować zużycie prądu i planować trasy tak, by zawsze dotrzeć do punktu wymiany lub ładowania.
Doświadczenie z chińskich wód
Zapowiedzi te nie biorą się z próżni. CATL weszło w sektor morski w 2017 roku. Od tego czasu firma dostarczyła systemy bateryjne do blisko 900 w pełni elektrycznych jednostek.
Wśród zrealizowanych projektów znajduje się Changjiang Sanxia 1 – największy na świecie w pełni elektryczny śródlądowy statek pasażerski. Innym przykładem jest Qinggang Tug 1, pierwszy w Chinach hybrydowy holownik. Firma przetestowała też w praktyce system wymiany baterii na jednostce towarowej Jining 6006, udowadniając, że koncepcja wymiennych modułów sprawdza się nie tylko w skuterach czy autach Nio, ale też w ciężkim transporcie wodnym.
Czy trzy lata to realny termin?
Analiza zapowiedzi Su Yiyi wymaga spojrzenia na fizykę i logistykę. Trzy lata to w przemyśle morskim mgnienie oka. Cykl projektowania i budowy statku trwa często dłużej. Deklaracja o rejsach oceanicznych prawdopodobnie nie dotyczy wielkich kontenerowców płynących z Szanghaju do Rotterdamu – tutaj gęstość energii w obecnych ogniwach LFP czy nawet NMC jest wciąż zbyt mała.
Bardziej prawdopodobnym scenariuszem są mniejsze jednostki obsługujące trasy między wyspami lub żegluga bliskiego zasięgu (short sea shipping), która jednak wychodzi poza wody terytorialne. Kluczowym wyzwaniem pozostanie infrastruktura. O ile statek można zbudować w Chinach, o tyle sieć wymiany baterii lub ładowarek o megawatowych mocach musi powstać w portach docelowych na całym świecie.
Model „baterii jako usługi” wydaje się jedyną logiczną drogą dla tej branży. Pozwala on na szybką aktualizację technologii – gdy za 5 lat pojawią się wydajniejsze ogniwa (np. ze stałym elektrolitem), armator po prostu wymieni moduł na nowszy, bez konieczności przebudowy całego statku. To eliminuje ryzyko starzenia się technologii, które hamuje wielu armatorów przed inwestycjami.
Agresywna strategia CATL pokazuje, że Chińczycy chcą zdominować kolejny sektor transportu, zanim zachodnia konkurencja zdąży opracować własne standardy. Jeśli ich system „Ship-Shore-Cloud” stanie się standardem w Azji, reszta świata może zostać zmuszona do adaptacji tych rozwiązań.
Co sądzicie o tak szybkim tempie elektryfikacji morza? Czy wymiana kontenerów z bateriami w portach to realna alternatywa dla paliwa żeglugowego, czy tylko ciekawostka dla krótkich tras?
Dołącz do dyskusji