Spis treści
Niemiecka duma motoryzacyjna właśnie otrzymała potężny cios, i to nie od konkurencji, ale od jednego z najbardziej cenionych ekspertów w branży. Profesor Ferdinand Dudenhöffer, często nazywany przez media „Auto Papieżem”, w bezpardonowych słowach ocenił kondycję europejskiego przemysłu samochodowego. Jego diagnoza jest brutalna: w kluczowym wyścigu technologicznym Europa została daleko w tyle, a dystans dzielący nas od Państwa Środka jest w zasadzie nie do odrobienia własnymi siłami.
Przepaść technologiczna mierzona w dekadach
W wywiadzie udzielonym chińskiej prasie, dyrektor Center for Automotive Research w Bochum nie gryzł się w język. Według Dudenhöffera, w sektorze bateryjnym Europa jest opóźniona względem Chin o co najmniej 20 lat. To nie jest drobna luka, którą można zasypać w rok czy dwa intensywnymi inwestycjami. To przepaść generacyjna.
Słowa te padają w momencie, gdy chińscy producenci świętują historyczne sukcesy na europejskim rynku. W grudniu 2025 roku ich miesięczna sprzedaż na naszym kontynencie po raz pierwszy przekroczyła barierę 100 tysięcy sztuk, co pozwoliło im zagarnąć dla siebie niemal 10 procent rynku. Dla europejskich koncernów, które przez dekady dyktowały warunki gry, jest to sygnał alarmowy, którego nie da się już zignorować.
Konsekwencje tego opóźnienia są namacalne. Ekspert przewiduje, że do 2025 roku ponad 70 procent akumulatorów w samochodach elektrycznych sprzedawanych w Europie będzie pochodzić od chińskich dostawców. Uzależnienie, przed którym ostrzegali politycy, staje się faktem na naszych oczach.
Inne w podobnym temacie
Bolesna lekcja „chińskiej efektywności”
Dlaczego Europa przegrywa ten wyścig? Odpowiedź tkwi w pieniądzach i tempie działania. Chińscy producenci dysponują przewagą kosztową, która nokautuje konkurencję. Koszty produkcji baterii w Chinach są o około 30 procent niższe niż w Europie. To różnica, która przy masowej produkcji przekłada się na miliardy euro oszczędności i pozwala oferować samochody w cenach nieosiągalnych dla zachodnich marek bez drastycznego cięcia marż.
Jeszcze bardziej przytłaczająca jest różnica w tempie rozwoju. Cykle rozwojowe w chińskich firmach są skrócone o połowę w porównaniu do standardów, do jakich przywykliśmy w Niemczech czy Francji. To, co europejskim inżynierom zajmuje cztery lata, Chińczycy robią w dwa. Dudenhöffer ukuł nawet termin „chińskiej efektywności”, sugerując, że zamiast pouczać, powinniśmy zacząć pilnie notować i uczyć się od azjatyckich partnerów.
Upadek europejskich nadziei
Jeszcze kilka lat temu Unia Europejska łudziła się, że dzięki miliardowym dotacjom i programom takim jak Critical Raw Materials Act, uda się zbudować niezależny łańcuch dostaw. Rzeczywistość zweryfikowała te plany wyjątkowo boleśnie. Szwedzki Northvolt, który miał być naszą odpowiedzią na azjatycką dominację, stoi na krawędzi bankructwa. Problemy techniczne, opóźnienia w dostawach i brak stabilności finansowej podważyły zaufanie do tego projektu.
Podobny los spotyka inne inicjatywy. Francuski ACC (Automotive Cells Company) musiał wstrzymać plany rozbudowy swoich fabryk. Podczas gdy nasze lokalne projekty buksują w miejscu, chińscy giganci tacy jak CATL czy Gotion High-Tech nie tylko eksportują, ale fizycznie instalują się w Europie. CATL produkuje już w Niemczech we współpracy z BMW, a BYD wchodzi w sojusz ze Stellantisem, by masowo wytwarzać tanie ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP).
Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) dostarcza danych, które potwierdzają tę dominację: Chiny kontrolują obecnie 75 procent światowych mocy produkcyjnych baterii. W segmencie ogniw LFP, które są kluczowe dla tanich aut elektrycznych, ich przewaga jest w zasadzie totalna.
Nie tylko baterie – przegrywamy na każdym froncie
Gdyby problem dotyczył tylko ogniw, można by mieć jeszcze nadzieję. Niestety, diagnoza Dudenhöffera sięga głębiej. Technologiczna dominacja Chin rozlewa się na inne kluczowe obszary nowoczesnej motoryzacji. W dziedzinach takich jak jazda autonomiczna czy inteligentne kokpity (smart cockpits), to firmy takie jak Huawei, Xiaomi, Horizon Robotics czy QCraft wyznaczają trendy.
Europejscy i amerykańscy producenci, którzy przez lata uchodzili za innowatorów, znaleźli się w roli goniących. Oprogramowanie, integracja z ekosystemem cyfrowym użytkownika, systemy wsparcia kierowcy – w tych aspektach chińskie auta często oferują rozwiązania bardziej zaawansowane i intuicyjne. „Auto Papież” ostrzega, że jeśli europejskie koncerny będą upierać się przy swoich nieefektywnych, lokalnych łańcuchach dostaw, całkowicie przegapią okno transferowe do nowej ery motoryzacji.
Współpraca czy kapitulacja?
Jaka przyszłość czeka więc europejską motoryzację? Dudenhöffer stawia sprawę jasno: izolacjonizm to samobójstwo. Jedyną drogą ratunku jest głęboka kooperacja z chińskimi podmiotami. Europa, chcąc nie chcąc, musi stać się „chińsko-niemieckim poligonem technologicznym”.
Brzmi to jak kapitulacja, ale ekspert widzi w tym szansę na strategię „win-win”. Łącząc europejskie doświadczenie w budowie samochodów (jakość wykonania, zawieszenie, bezpieczeństwo bierne) z chińską technologią napędową i cyfrową, można stworzyć produkty konkurencyjne globalnie. Alternatywą jest trwanie w dumie i obserwowanie, jak rynek powoli, ale nieubłaganie przechodzi w ręce graczy z Azji.
Dla konsumentów oznacza to jedno – w najbliższych latach „europejski samochód” będzie coraz częściej oznaczał pojazd zaprojektowany w Monachium czy Paryżu, ale napędzany chińskim sercem i sterowany chińskim mózgiem. Pytanie, czy dla przeciętnego kierowcy, szukającego niezawodnego i taniego elektryka, ma to jakiekolwiek znaczenie?
Czy Waszym zdaniem Europa ma jeszcze szansę odbudować swoją suwerenność technologiczną w motoryzacji, czy powinniśmy pogodzić się z rolą montowni dla chińskich technologii? Zapraszam do gorącej dyskusji w komentarzach.
Dołącz do dyskusji