Kto zdążył z wnioskiem do „NaszEauto”, dziś żyje w niepewności: pieniądze w programie formalnie się skończyły, a chętnych było więcej, niż przewidział budżet. Właśnie dlatego na stole pojawił się scenariusz, który może uratować część wniosków: dodatkowe 100–300 mln zł z KPO, ale pod warunkiem zgody Komisji Europejskiej.
Skąd nagle 300 mln zł i dlaczego to w ogóle możliwe
W administracji rządowej rozważane są przesunięcia środków w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO), które mogłyby zasilić program dopłat do samochodów elektrycznych „NaszEauto”. Skala, o której mowa, to od 100 do 300 mln zł.
Mechanizm jest prosty, choć formalnie wymagający: pieniądze na wsparcie elektromobilności są „przypięte” do konkretnych zapisów w KPO. Jeśli rząd chce zmienić proporcje lub dołożyć środki do konkretnego instrumentu (tu: dopłat do aut osobowych), musi zmodyfikować KPO, a potem uzyskać akceptację Komisji Europejskiej. Bez tego przesunięcie pozostanie tylko planem.
To ważne z punktu widzenia kierowców, bo mówimy o realnej luce między liczbą złożonych wniosków a pieniędzmi, które program miał do rozdania.
„NaszEauto” wyczerpane. Wnioski na 1,18 mld zł, a budżet nie wytrzymał
Pod koniec stycznia NFOŚiGW informował, że budżet programu „NaszEauto”, uruchomionego na początku lutego 2025 r., został wykorzystany. Jednocześnie łączna wartość złożonych wniosków przekroczyła 1,18 mld zł.
To pokazuje dwie rzeczy naraz. Po pierwsze, dopłaty do BEV w Polsce wciąż działają jak „przycisk zakupowy” – kiedy są, popyt rośnie. Po drugie, konstrukcja programu (oraz jego budżet) okazały się zbyt ciasne w stosunku do zainteresowania.
Jeśli do programu faktycznie trafi dodatkowe 100–300 mln zł, to z perspektywy rynku nie będzie to kwota, która nagle „zaleje” salony elektrykami. Może jednak zrobić coś dużo bardziej przyziemnego i ważnego: pozwolić wypłacić środki osobom, które złożyły poprawne wnioski w terminie, a dziś mogą utknąć w kolejce bez gwarancji finansowania.
Innew podobnym temacie
Co mówi ministerstwo: dopłaty tak, ale priorytetem autobusy
O możliwych przesunięciach mówiła minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska w wywiadzie dla WP.pl. Deklaracja jest dość konkretna:
> „Będziemy jeszcze chcieli dokonać przesunięć z Krajowego Planu Odbudowy, żeby wszystkie osoby, które prawidłowo złożyły wnioski do końca terminu, otrzymały środki. Szacujemy, że dodatkowe środki wyniosą między 100 a 300 mln zł”.
Jednocześnie minister sygnalizuje, że zanim wyda rekomendację, ocenia dotychczasowy program i jego efektywność, a priorytetem jest dla niej dziś wymiana taboru autobusowego, także pod kątem walki z wykluczeniem transportowym.
I tu zaczyna się realny dylemat: z punktu widzenia statystyk emisji i jakości powietrza w miastach, jeden elektryczny autobus potrafi „zrobić” więcej niż pojedyncze auto osobowe. Z punktu widzenia Kowalskiego – to jednak dopłata do auta jest najbardziej odczuwalnym narzędziem, które pozwala przesiąść się na prąd bez poczucia, że płaci się „karę za nowość”.
Autobusy z KPO: 1200 sztuk do wymiany i osobny rachunek korzyści
W ramach KPO planowana jest wymiana około 1200 autobusów w polskich miastach na pojazdy elektryczne lub wodorowe. W praktyce takie programy zwykle działają tak, że samorządy dostają dofinansowanie do zakupu autobusów, a czasem także do infrastruktury: ładowarek lub stacji wodorowych.
Dla wielu miast to warunek konieczny, bo autobus zeroemisyjny to nie tylko zakup pojazdu. To także:
– zaplecze techniczne,
– plan ładowania,
– często modernizacja zajezdni,
– koszty energii i mocy przyłączeniowej.
Jeśli ministerstwo uzna, że środki z KPO mają przynieść większy efekt „na kilometr”, może chcieć przesunąć nacisk właśnie na transport publiczny. Tyle że w tym czasie rynek aut osobowych zostaje z pytaniem: co dalej z dopłatami i jak długo potrwa przerwa.
Powrót do „dawnych kwot” i dlaczego rynek na to czeka
W tekście źródłowym pojawia się wątek „powrotu do dawnych kwot” – na etapie planowania program miał mieć wyższy budżet, później został ograniczony, a teraz wraca pomysł ponownego zwiększenia puli.
Dla rynku to nie jest detal księgowy. W Polsce sprzedaż BEV mocno reaguje na dwa czynniki:
– dopłaty (bo różnica ceny względem spalinowego odpowiednika nadal jest zauważalna),
– dostępność ładowania (szczególnie dla osób bez własnego miejsca postojowego).
Jeżeli „NaszEauto” miałby zostać ponownie otwarty lub choćby „domknięty” dodatkowymi środkami dla wniosków złożonych na czas, to ogranicza ryzyko chaosu i utraty zaufania do programów dopłat. A zaufanie jest tu walutą: kierowca, który raz „sparzy się” na naborze, następnym razem może wstrzymać decyzję zakupową o rok albo dwa.
Co to oznacza dla kierowców w Polsce: scenariusze na najbliższe miesiące
Z perspektywy osoby, która myśli o elektryku (albo już złożyła wniosek), są trzy praktyczne scenariusze.
Pierwszy: KE zgadza się na zmianę KPO, a rząd przesuwa środki. Wtedy najbardziej prawdopodobne są dwa warianty: wypłata dla wniosków złożonych w terminie oraz ewentualne wznowienie naboru (jeśli zostanie jeszcze przestrzeń budżetowa i polityczna wola).
Drugi: KE zgadza się, ale rząd uznaje, że większy efekt dadzą autobusy. Wtedy dopłaty do aut osobowych mogą pozostać zamrożone, a rynek wróci do „naturalnego” popytu, czyli w praktyce do sytuacji, w której zakup BEV częściej robią firmy, floty i osoby z własnym ładowaniem w domu.
Trzeci: brak zgody KE lub przeciągające się procedury. Wtedy pozostaje luka, w której część wnioskodawców może czekać na decyzje i wypłaty dłużej, a kolejni kupujący będą kalkulować: „brać teraz bez dopłaty czy czekać”.
Dlaczego 100–300 mln zł robi różnicę, choć nie zmieni całego rynku
W skali wydatków państwa 100–300 mln zł nie brzmi jak kwota, która odmieni elektromobilność w Polsce. Ale w skali programu dopłat to może być granica między „zabrakło dla części osób mimo poprawnego wniosku” a „udało się domknąć nabór bez awantury”.
To też sygnał dla dealerów i importerów: czy planować akcje sprzedażowe pod dopłaty, czy raczej przygotować się na okres, w którym sprzedaż BEV będzie trudniejsza, bo klient indywidualny znów zobaczy pełną różnicę cen między elektrykiem a hybrydą.
Równolegle rząd ma inne priorytety: „Czyste Powietrze” i pieniądze do 2027
W tle minister przypomniała też o programie „Czyste Powietrze” z budżetem około 6 mld zł rocznie, zabezpieczonym przynajmniej do końca 2027 r. To ważne, bo pokazuje, że rząd patrzy na transformację szerzej niż tylko przez pryzmat dopłat do aut.
Dla części kierowców ma to bardzo praktyczny wymiar: jeśli ktoś ma dom i fotowoltaikę (albo planuje termomodernizację), to kalkulator opłacalności BEV wygląda inaczej niż u osoby mieszkającej w bloku, ładującej głównie publicznie. W Polsce te dwie grupy coraz bardziej się rozjeżdżają, a dopłaty mają „wyrównać szanse” przynajmniej na etapie zakupu.
Zgoda KE to wąskie gardło. I to ono zdecyduje, czy dopłaty wrócą
Na końcu i tak wracamy do jednego: bez zgody Komisji Europejskiej nie będzie zmiany w KPO, a bez zmiany w KPO nie będzie prostego dosypania pieniędzy do „NaszEauto”.
Rynek czeka na decyzję, ale kierowcy czekają na coś bardziej konkretnego: informację, czy ich poprawnie złożony wniosek zostanie sfinansowany oraz czy program wróci w formie nowego naboru.
Jak oceniacie ten kierunek: rząd powinien dosypać środki do dopłat dla aut osobowych, czy raczej maksymalnie przesunąć pieniądze na elektryczne autobusy w miastach i mniejszych gminach?
Dołącz do dyskusji