Niższy VAT, niższa akcyza i cena maksymalna na stacjach mają dać kierowcom ulgę jeszcze przed Wielkanocą. Problem w tym, że rachunek za tę operację jest tak duży, że budżet dwóch programów dopłat do aut elektrycznych znika przy nim w nieco ponad miesiąc.
Rada Ministrów przyjęła pakiet CPN, czyli „Ceny Paliwa Niżej”. Według zapowiedzi rządu kierowcy mają zyskać około 1,20 zł na litrze paliwa. Mechanizm jest prosty: VAT na paliwa ma spaść z 23 do 8 proc., akcyza ma zostać obniżona do unijnego minimum, a dodatkowo pojawi się cena maksymalna na stacjach, wyznaczana na podstawie średnich cen hurtowych największych sprzedawców i kosztów operacyjnych.
Spis treści
Ile to będzie kosztować budżet
Tu zaczynają się liczby, które robią największe wrażenie. Z wyliczeń Ministerstwa Finansów wynika, że:
- obniżenie akcyzy zmniejszy wpływy budżetowe o 0,7 mld zł miesięcznie
- obniżenie VAT oznacza ubytek 0,9 mld zł miesięcznie
- łącznie budżet państwa straci 1,6 mld zł miesięcznie
To koszt tylko dwóch elementów pakietu. Bez uwzględniania ewentualnych skutków ceny maksymalnej, bez kosztów pośrednich i bez wpływu na rynek hurtowy.
Jak to wypada przy dopłatach do elektryków
W briefie padło porównanie do dwóch programów wsparcia elektromobilności, więc warto je policzyć chłodno.
Program naszEauto miał budżet 1 181 997 750 zł, czyli około 1,18 mld zł. Program Mój Elektryk miał budżet 0,96 mld zł. Razem daje to 2,14 mld zł.
| Program / mechanizm | Budżet / koszt |
|---|---|
| naszEauto | 1,18 mld zł |
| Mój Elektryk | 0,96 mld zł |
| naszEauto + Mój Elektryk | 2,14 mld zł |
| CPN: miesięczny koszt obniżki VAT i akcyzy | 1,6 mld zł |
Przy takim tempie wydatków pakiet CPN przebija:
Innew podobnym temacie
- budżet naszEauto po około 23 dniach
- budżet Mój Elektryk po około 18 dniach
- łączny budżet obu programów po około 40 dniach
To porównanie jest brutalne, ale uczciwe. Państwo w półtora miesiąca wyda na czasowe obniżenie kosztów tankowania więcej niż wcześniej przeznaczyło na dwa duże programy wsparcia zakupu samochodów elektrycznych.
Co właściwie kupuje państwo za te pieniądze
Pakiet CPN ma dać natychmiastowy efekt polityczny i społeczny. Kierowca podjeżdża pod dystrybutor i widzi niższą cenę. Taki ruch działa szybko, bo dotyczy milionów użytkowników aut spalinowych.
Tyle że z punktu widzenia finansów publicznych to wydatek, który znika wraz z kolejnym tankowaniem. Państwo nie buduje aktywa, nie zmniejsza przyszłego popytu na paliwa i nie ogranicza zależności od importu ropy. Po prostu dopłaca do bieżącej konsumpcji.
W przypadku dopłat do samochodów elektrycznych efekt był inny. Pieniądze zostały wydane raz, a auta zostały na drogach i dalej ograniczają zużycie paliw.
64,3 tys. elektryków jako realna oszczędność paliwa
Z danych z briefu wynika, że dzięki obu programom na polskie drogi trafiło około 64 300 samochodów elektrycznych. Jeśli przyjąć średni roczny przebieg 15 tys. km i zużycie energii 20 kWh/100 km zamiast 6 l paliwa/100 km, to daje to roczną oszczędność około 57,87 mln litrów paliwa.
Po przeliczeniu na ropę naftową wychodzi odpowiednik około 82,55 mln litrów ropy, czyli około 519 200 baryłek rocznie.
To już nie jest symboliczna liczba. To realnie mniejsze zapotrzebowanie na paliwo, którego nie trzeba sprowadzać, przerabiać i sprzedawać na stacjach.
Gdy ropa drożeje, elektryk zaczyna pracować na państwo
W briefie pojawia się jeszcze jeden ciekawy punkt odniesienia. Przed skokiem napięcia wokół Iranu baryłka kosztowała około 63 dolary. Jeśli rynek wszedł w okolice 100 dolarów za baryłkę, różnica wynosi co najmniej 37 dolarów.
Przy oszczędności rzędu 519 200 baryłek rocznie oznacza to bufor, który w uproszczeniu pozwala pokryć wzrost kosztów zakupu około 327 tys. baryłek ropy po cenie 100 dolarów. To przekłada się na blisko 36,5 mln litrów paliwa.
Innymi słowy: auta elektryczne kupione dzięki wcześniejszym programom tworzą coś w rodzaju amortyzatora. Nie zbijają cen na pylonach stacji, ale zmniejszają ilość paliwa, które Polska musi kupić przy wysokich cenach ropy.
Cieśnina Ormuz może zrobić więcej dla elektromobilności niż dopłaty
Jeśli napięcie wokół cieśniny Ormuz utrzyma się dłużej, presja na ceny paliw może zostać z nami na miesiące. To właśnie tam przebiega jeden z najważniejszych szlaków dla globalnych dostaw ropy. Każde dłuższe zakłócenie podbija ryzyko, a rynek reaguje na takie ryzyko błyskawicznie.
Dla kierowcy oznacza to jedno: utrzymanie samochodu spalinowego może stać się dużo bardziej obciążające niż jeszcze kilka miesięcy temu. I właśnie wtedy zmienia się sposób patrzenia na auto elektryczne.
Dopłata działa w momencie zakupu. Wysoka cena benzyny działa codziennie, przy każdym przejechanym kilometrze. Jeśli paliwo przez dłuższy czas będzie drogie, to rachunek ekonomiczny zacznie pchać część kierowców w stronę elektryka skuteczniej niż niejeden program wsparcia.
To zresztą najciekawsza lekcja z całej sytuacji. Państwo może tymczasowo łagodzić skutki kryzysu na rynku paliw, ale nie jest w stanie trwale odłączyć kierowców od globalnych wahań cen ropy. Samochód elektryczny robi to dużo skuteczniej, bo przenosi koszt jazdy z rynku ropy na rynek energii, gdzie kierowca ma więcej opcji, także we własnym domu.
Cena maksymalna pomoże dziś, ale nie rozwiązuje problemu jutra
Sam pomysł ceny maksymalnej ma jeden oczywisty cel: dopilnować, by obniżki podatków nie zostały przejęte przez marże po drodze. Z perspektywy kierowcy to logiczne. Z perspektywy rynku paliw to rozwiązanie awaryjne, które ma ograniczyć skutki szoku cenowego.
Nie zmienia to jednak podstawowego faktu: Polska nadal pozostaje zależna od cen ropy i paliw kopalnych. Każdy kolejny kryzys geopolityczny będzie wracał do portfeli kierowców dokładnie tą samą drogą.
Dlatego pakiet CPN można czytać na dwa sposoby. Jako szybką osłonę dla użytkowników aut spalinowych i jako bardzo drogi dowód na to, ile kosztuje uzależnienie transportu od paliw. W tym drugim ujęciu liczby mówią same za siebie: 1,6 mld zł miesięcznie na gaszenie skutków kryzysu kontra 2,14 mld zł wydane kiedyś na trwałe ograniczenie zużycia paliwa przez część floty.
Czy waszym zdaniem państwo powinno dalej przede wszystkim obniżać koszty tankowania, czy raczej mocniej inwestować w rozwiązania, które zmniejszają samo zużycie paliw?
Dołącz do dyskusji