Mercedes-AMG zaprezentował elektrycznego następcę AMG GT 4-Door Coupe. Auto zbudowano na nowej platformie AMG.EA, dostało trzy silniki osiowe, akumulator 106 kWh i deklarowane ładowanie DC z mocą do 600 kW. Producent celuje w Porsche Taycana, Audi e-trona GT i Lucida Air Sapphire, ale robi to po swojemu – z cyfrowym V8 z głośników i symulowanymi zmianami biegów.
To jest nowe AMG, nie kolejny EQ z większą mocą
Najważniejsza informacja nie dotyczy nawet samej liczby koni mechanicznych. Ten samochód jest pierwszym seryjnym modelem AMG zbudowanym od zera jako elektryk, a nie przeróbką zwykłego Mercedesa na baterie. Pod spodem pracuje nowa architektura AMG.EA, przygotowana specjalnie pod wyczynowe EV.
To ważne, bo wcześniejsze elektryczne Mercedesy miały problem z tożsamością. Były aerodynamiczne, ciche i technicznie poprawne, ale mało kto marzył o nich tak, jak kiedyś o AMG z V8. Nowy GT ma to zmienić. Mercedes próbuje połączyć świat EV z tym, czego oczekuje klient AMG: brutalnego przyspieszenia, wysokiej powtarzalności osiągów i trochę teatralności.
Z tym ostatnim producent poszedł daleko dalej, niż wielu się spodziewało.
Trzy silniki osiowe i liczby, które wyglądają jak z hipersamochodu
W topowej wersji GT 63 4Matic+ auto rozwija do 1 153 KM i maksymalnie 2 000 Nm przy użyciu launch control. Słabszy wariant GT 55 oferuje 805 KM. Napęd realizują trzy silniki: jeden z przodu i dwa z tyłu.
| Parametr | Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupe EV | Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ 4-Door Coupe EV |
|---|---|---|
| — | —: | —: |
| Napęd | AWD, 3 silniki | AWD, 3 silniki |
| Moc | 805 KM | 1 153 KM |
| Moment obrotowy | 1 800 Nm | 2 000 Nm |
| Akumulator | 106 kWh | 106 kWh |
| Architektura | 800 V | 800 V |
| Zasięg WLTP | do 700 km | do 696 km |
| Ładowanie DC | do 600 kW | do 600 kW |
| 10-80% DC | 11 minut | 11 minut |
| 0-100 km/h | ok. 2,6 s | 2,4 s |
| 0-200 km/h | 8,7 s | 6,8 s |
| Prędkość maks. | do 300 km/h | do 300 km/h |
| Masa | 2 460 kg | 2 460 kg |
Mercedes podaje, że GT 63 rozpędza się do 100 km/h w 2,1 s z rolloutem albo 2,4 s bez rolloutu. Do 200 km/h dobija w 6,8 s, a z pakietem Driver’s Package pojedzie 300 km/h. GT 55 potrzebuje na 200 km/h 8,7 s.
Brzmi absurdalnie, ale trzeba pamiętać o jednym: auto waży 2 460 kg. To nie jest lekka sportowa limuzyna, tylko bardzo szybki, bardzo ciężki elektryk. Mercedes próbuje więc wygrać nie masą, lecz mocą, elektroniką i napędem.
Innew podobnym temacie
Silniki osiowe – tu naprawdę jest coś nowego
Najciekawszy element techniczny to nie moc, tylko rodzaj silników. Mercedes twierdzi, że to pierwszy seryjny samochód elektryczny wykorzystujący silniki osiowe w pełni elektrycznym układzie napędowym. Technologia pochodzi od firmy YASA, kupionej przez Mercedesa w 2021 roku.
W uproszczeniu: klasyczny silnik trakcyjny EV ma formę walca, a silnik osiowy przypomina raczej płaski dysk. Dzięki temu można uzyskać dużo lepszą gęstość mocy i momentu przy mniejszych gabarytach. Mercedes mówi o jednostkach o 67 procent mniejszych i lżejszych od konwencjonalnych silników radialnych.
To nie jest marketingowy detal. Przy samochodzie o takich osiągach każdy kilogram i każdy centymetr mają znaczenie. Mniejsze silniki łatwiej upakować, a dwa motory na tylnej osi pozwalają bardzo precyzyjnie sterować momentem między kołami. Stąd cały zestaw funkcji związanych z prowadzeniem, trakcją i reakcją auta w zakręcie.
600 kW ładowania wygląda świetnie. Teraz potrzeba jeszcze ładowarek
Drugi mocny punkt to ładowanie. Mercedes deklaruje do 600 kW mocy DC przy architekturze 800 V. To obecnie jedna z najwyższych wartości zapowiedzianych przez producenta spoza Chin.
Na papierze wygląda to bardzo dobrze: 10-80 procent w 11 minut i nawet 460 km zasięgu w 10 minut. Oficjalny zasięg WLTP wynosi do 700 km w GT 55 i do 696 km w GT 63.
Tu jednak warto zachować chłodną głowę. Sama zdolność auta do przyjęcia 600 kW nie oznacza, że kierowca regularnie zobaczy takie liczby na stacji. Potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, odpowiedni stan akumulatora, temperatura ogniw i krzywa ładowania, która utrzyma wysoką moc dłużej niż przez chwilę. Producent podał bardzo mocne liczby, ale dopiero realne testy pokażą, czy to będzie 600 kW przez moment do zdjęcia prasowego, czy faktycznie nowy poziom w seryjnym aucie.
Sam akumulator ma 106 kWh i według Mercedesa korzysta z doświadczeń z programu Formuły 1. To brzmi dobrze, choć jak zwykle w takich deklaracjach najważniejsze będą efekty: powtarzalność osiągów, temperatura przy ostrym traktowaniu i zachowanie na szybkich ładowarkach.
Mercedes zrobił elektryka, który udaje spalinowe AMG
I tu dochodzimy do najbardziej kontrowersyjnej części projektu. Nowy AMG GT ma system dźwiękowy, który imituje bulgot i pomruki V8 znane z AMG GT R. Do tego dochodzi symulacja zmian biegów, obsługiwana także łopatkami przy kierownicy.
Mercedes przygotował osobny tryb, w którym auto nie tylko brzmi jak spalinowe AMG, ale też zachowuje się tak, jakby miało skrzynię biegów. Są sztuczne szarpnięcia, przerwy w oddawaniu momentu i dźwięki przypominające „strzały” z wydechu. Producent twierdzi, że opracował to bardzo dokładnie, wykorzystując dużą bibliotekę nagrań i reakcji na różne sytuacje drogowe.
Jedni powiedzą: wreszcie ktoś zrozumiał klienta AMG. Inni: po co kupować elektryka, żeby udawał V8. Obie reakcje są zrozumiałe.
Problem nie polega na tym, że taki system istnieje. Problem polega na tym, że Mercedes najwyraźniej uznał go za jeden z filarów tożsamości auta. Hyundai w Ioniqu 5 N zrobił z tego zabawkę i element charakteru. W AMG widać próbę pogodzenia dwóch światów: elektrycznej wydajności i sentymentu do hałaśliwej przeszłości. To może działać, ale tylko wtedy, gdy samochód obroni się także wtedy, gdy wszystko to wyłączymy.
Podwozie, aero i elektronika – tu Mercedes nie oszczędzał
Pod względem podwozia i systemów jazdy nowy AMG GT wygląda jak pełny pokaz możliwości działu AMG. Auto ma pneumatyczne zawieszenie AMG Active Ride Control, półaktywną stabilizację przechyłów, regulację siły dobicia i odbicia, skrętną tylną oś oraz aktywną aerodynamikę.
Tylnymi kołami samochód skręca przeciwnie do przednich do 80 km/h, a powyżej tej prędkości zgodnie z nimi. Z przodu standardem są hamulce ceramiczno-węglowe, z tyłu stalowe. Jest też rozbudowane sterowanie reakcją układu napędowego, rozdziałem momentu i trakcją – włącznie z dziewięcioma poziomami kontroli trakcji.
Mercedes dorzucił też systemy aktywnej aerodynamiki pod podłogą, ruchomy spoiler, klapy chłodzące i opcjonalny aktywny dyfuzor tylny. Producent mówi nawet o światowym pierwszeństwie dla jednego z elementów tylnego dyfuzora. To już brzmi jak typowy komunikat prasowy, więc lepiej poczekać, aż ktoś rozbierze temat na części.
Ale kierunek jest jasny: to nie ma być po prostu szybki sedan z dużą baterią. To ma być elektryczne AMG, które da się ustawić pod tor, pod autostradę i pod pokaz mocy spod świateł.
Taycan ma dziś przewagę w jednym obszarze
Mercedes wprost mierzy w Porsche Taycana. Na papierze ma argumenty: więcej mocy, bardzo szybkie ładowanie, nową technologię silników i bardziej agresywny zestaw trybów jazdy. Do tego dochodzi zasięg WLTP bliski 700 km, co w tej klasie robi wrażenie.
Taycan ma jednak coś, czego nie da się dopisać w konfiguratorze – sprawdzoną reputację. Porsche już udowodniło, że potrafi zbudować elektryczne auto sportowe, które naprawdę dobrze jeździ, dobrze hamuje i nie rozpada się po kilku ostrych okrążeniach. Mercedes dopiero wchodzi na ten poziom oczekiwań.
Jest jeszcze kwestia wyglądu. Koncept AMG GT XX był odważny, ale spójny. Wersja seryjna jest znacznie bardziej przestylizowana. Wielki podświetlany grill, gwiazdki w lampach i ciężki wizualnie tył sprawiają, że auto raczej nie będzie powszechnie uznawane za piękne. A w segmencie drogich gran turismo design wciąż ma znaczenie.
Mercedes zrobił samochód, który technicznie może być jednym z najbardziej zaawansowanych elektryków z Europy. Teraz musi jeszcze udowodnić, że za imponującą tabelką stoi realne AMG, a nie bardzo szybka demonstracja działu R&D. Czy kupilibyście elektryczne AMG z cyfrowym V8, czy w takim aucie wolelibyście ciszę i czystą charakterystykę EV?
Dołącz do dyskusji