Mercedes EQS dostał 800 V i 926 km WLTP. Z zewnątrz lifting, pod spodem już nie

Mercedes pokazał w Warszawie zmodernizowanego EQS-a, który jest na rynku od 2021 roku. Najważniejsze zmiany nie siedzą w lampach ani zderzakach, tylko w technice: architektura 800 V, bateria do 122 kWh i zasięg do 926 km WLTP. Dla kierowcy to oznacza przede wszystkim szybsze ładowanie i mniej kompromisów w trasie, przynajmniej na papierze.

Nowy napęd, większa bateria i do 350 kW ładowania

Mercedes twierdzi, że w odświeżonym EQS-ie zmienił ponad jedną czwartą podzespołów. Auto dostało nową architekturę elektryczną, własne jednostki napędowe, dwubiegową przekładnię przy tylnej osi, nowe akumulatory i system MB.OS. Tego po nadwoziu prawie nie widać.

Najdalej jedzie EQS 450+, czyli tylnonapędowa wersja o mocy 408 KM i 505 Nm. Ma akumulator o użytecznej pojemności 122 kWh, przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s i według Mercedesa osiąga 926 km WLTP, czyli o 13% więcej niż wcześniej. WLTP to oczywiście nie polska autostrada zimą, ale sama liczba robi wrażenie.

Wyżej stoją dwie odmiany 4×4. EQS 500 4MATIC ma 476 KM i 750 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 4,5 s i oferuje do 868 km WLTP. EQS 580 4MATIC rozwija 585 KM i 800 Nm, setkę robi w 4,1 s i też ma deklarowane 868 km WLTP. Wszystkie trzy kończą przy 210 km/h.

24

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Do gamy później dołączy jeszcze EQS 400 z napędem na tył, mocą 367 KM, momentem 505 Nm, baterią 112 kWh i zasięgiem do 817 km WLTP.

Wreszcie pojawiło się też 800 V. W wersjach 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC maksymalna moc ładowania DC wynosi teraz 350 kW. Mercedes obiecuje, że 10 minut przy odpowiednio mocnej ładowarce może dać w EQS 450+ nawet 320 km zasięgu, a ładowanie 10-80% ma trwać 27 minut.

Ciekawsze jest to, jak auto ma współpracować z ładowarkami 400 V. Akumulator można elektrycznie podzielić na dwie części, żeby obie przyjmowały energię równolegle. Jeśli to działa tak, jak brzmi, EQS nie będzie tak kapryśny na starszej infrastrukturze.

Mercedes zwiększył też pojemność baterii w wyższych wersjach z 118 do 122 kWh przy zachowaniu tych samych wymiarów. Producent mówi o zmienionej chemii ogniw z domieszką tlenku krzemu w anodzie. Do tego dochodzi dwubiegowa przekładnia przy tylnej osi i rekuperacja do 385 kW, czyli o około jedną trzecią więcej niż wcześniej.

17

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Steer-by-wire i nowy przód, ale bez przebieranki za nowy model

Za kilka miesięcy EQS będzie można zamówić z steer-by-wire, czyli układem kierowniczym bez mechanicznego połączenia kierownicy z kołami. System współpracuje ze skrętną tylną osią, której koła wychylają się maksymalnie o 10 stopni. Mercedes przewidział podwójną architekturę elektroniki i dwie niezależne ścieżki przesyłania sygnału, a dla konserwatystów zostaje klasyczny układ kierowniczy.

Na postoju taki wolant pewnie wymaga przyzwyczajenia. Kto jeździł Teslą albo Lexusem RZ, szybciej się odnajdzie.

Stylistycznie zmian jest mało. Z przodu pojawiły się nowe motywy gwiazdy w światłach i klasyczna podświetlana gwiazda na masce w wersji Electric Art. Są też reflektory Digital Light z micro-LED. Mercedes mówi o 40% większym polu oświetlenia, do 50% niższym zużyciu energii modułów i światłach drogowych Ultra Range o zasięgu do 600 m. Aerodynamika nadal jest mocną stroną tego auta, bo Cd wynosi 0,20.

Polski cennik startuje od 499 900 zł za EQS 450+. EQS 500 4MATIC kosztuje od 526 900 zł, a EQS 580 4MATIC od 624 900 zł. I tu pojawia się prawdziwy test: czy pół miliona za mocno poprawioną technikę wystarczy, skoro z zewnątrz to wciąż po prostu EQS?