BYD Da Han rusza z przedsprzedażą od 249 900 juanów. Duży sedan z zasięgiem 1 008 km celuje wyżej niż Han

BYD pokazał w Chengdu nowego Da Hana EV, czyli flagowego sedana linii Dynasty, pozycjonowanego ponad dotychczasowym Hanem. Auto startuje w Chinach od 249 900 juanów, ma do 1 008 km zasięgu CLTC i w topowej wersji AWD oferuje 570 kW mocy.

To kolejny ruch BYD w stronę segmentu premium. Tyle że tutaj nie chodzi tylko o duży ekran i drewno, ale też o parametry, które na papierze wyglądają jak mieszanka luksusowej limuzyny i bardzo szybkiego EV.

BYD Da Han EV: ceny, wersje i pozycjonowanie

Da Han to pierwszy sedan z „9 Series” w rodzinie Dynasty. BYD ustawia go jako duży model klasy wyższej, powyżej obecnego Hana, obok wcześniej pokazanego SUV-a Da Tang. Krótko mówiąc, Chińczycy budują sobie własną flagową rodzinę modeli dla klientów, którzy do tej pory patrzyli raczej na Denzę, NIO albo niemiecką trójkę.

W przedsprzedaży pojawiły się trzy wersje elektryczne:

Po dzisiejszym kursie to mniej więcej 37,2-44,6 tys. dolarów, czyli w Chinach poziom cenowy bardzo agresywny jak na auto o takich gabarytach i wyposażeniu. Gdyby ten samochód kiedyś trafił do Europy, cena byłaby oczywiście wyraźnie wyższa po doliczeniu transportu, ceł i homologacji. Ale punkt odniesienia już widać.

Samochód ma 5 256 mm długości, 1 999 mm szerokości, 1 510 mm wysokości i 3 130 mm rozstawu osi. To już terytorium dużych limuzyn. Porównanie do Mercedesa klasy S nie bierze się znikąd, choć BYD cenowo siedzi dużo niżej.

1 008 km CLTC i 570 kW mocy. Papier przyjmie dużo, ale liczby i tak robią wrażenie

Najmocniejszym magnesem marketingowym jest zasięg. W wersjach tylnonapędowych Da Han EV ma akumulator o pojemności 102,326 kWh i deklarowane 1 008 km według CLTC. Trzeba tu od razu postawić gwiazdkę. CLTC nie jest realnym zasięgiem drogowym, zwłaszcza przy aucie tej wielkości i masy. W Europie po WLTP byłoby to zauważalnie mniej, a w normalnej jeździe autostradowej jeszcze mniej.

Mimo tego liczba działa. Czterocyfrowy zasięg w katalogu nadal przyciąga uwagę i buduje wizerunek technologicznego lidera.

Wersja RWD dostaje jeden silnik o mocy szczytowej 370 kW, czyli około 496 KM. To już więcej niż w wielu sportowych sedanach, nie mówiąc o klasycznych limuzynach.

Topowa odmiana AWD dorzuca przedni silnik 200 kW, co daje łącznie 570 kW, czyli około 764 KM. BYD deklaruje tu przyspieszenie 0-100 km/h w 3,8 s, prędkość maksymalną 270 km/h oraz 100-150 km/h w 3,2 s. Ten ostatni parametr mówi sporo. Auto ma nie tylko dobrze ruszać spod świateł, ale też mocno ciągnąć przy wyższych prędkościach.

W jednym z opisów pojawia się czas 3,3 s do 100 km/h dla AWD, w innym 3,8 s. Na dziś bezpieczniej trzymać się oficjalniej komunikowanego 3,8 s z przedsprzedaży. Różnica nie jest mała, więc finalne dane warto będzie zweryfikować przy pełnym debiucie rynkowym.

BYD podaje też drogę hamowania 32,83 m ze 100 km/h. Jeśli ten wynik obroni się w niezależnych testach, będzie bardzo dobrze jak na tak duże auto.

8

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Zawieszenie, skrętna tylna oś i „flash charging”

Da Han nie jest budowany tylko wokół cyferek z napędu. W standardzie ma dostać 15 elementów wyposażenia, które BYD uznaje za kluczowe dla całej gamy. Wśród nich są dwukomorowe pneumatyczne zawieszenie DiSus-A, skrętna tylna oś, szybkie ładowanie i fotele typu zero gravity z przodu.

Skrętna tylna oś w takim aucie ma sens. BYD deklaruje promień zawracania 4,95 m, co brzmi wręcz podejrzanie dobrze przy ponad 5,2 m długości. Jeśli liczba dotyczy rzeczywistego promienia zawracania, a nie bardziej korzystnej metodologii producenta, manewrowanie w mieście może być zaskakująco łatwe.

Zawieszenie DiSus-A ma też zwiększać prześwit o 100 mm. Brzmi to bardziej jak funkcja okazjonalna niż coś, z czego kierowca będzie korzystał codziennie, ale w Chinach takie rozwiązania są dobrze odbierane w segmencie premium.

Najciekawiej wygląda deklaracja ładowania. BYD mówi o technologii „flash charging”, która ma pozwalać na uzupełnienie energii od 10 do 97 procent w 9 minut. To liczba tak mocna, że aż prosi się o bardzo duży dopisek małym drukiem. Bez podania mocy ładowania, krzywej, temperatury baterii i warunków testu to na razie bardziej pokaz możliwości systemu niż twarda obietnica z codziennej eksploatacji. Innymi słowy: brzmi świetnie, ale trzeba poczekać na realne testy.

Wnętrze i wyposażenie. BYD celuje w pasażera z tyłu

Kabina Da Hana jest ewidentnie zrobiona pod klienta, który nie zawsze siedzi za kierownicą. Układ z przodu jest klasyczny dla nowych chińskich flagowców: cyfrowe zegary, centralny ekran, ekran pasażera i wyświetlacz HUD. Materiały mają obejmować prawdziwe drewno i metaliczne akcenty.

Tyle że sedno jest z tyłu. Rozstaw osi 3 130 mm robi swoje, a BYD mocno eksponuje wyposażenie drugiego rzędu. Są tu podnóżki, wentylacja, ogrzewanie, masaże i osobny ekran sterowania w podłokietniku. Da Han ma też sufitowy ekran dla pasażerów z tyłu, co w sedanie nadal nie jest oczywistością.

Do tego dochodzi inteligentnie przyciemniane szkło z tyłu, regulowane jednym dotknięciem. BYD twierdzi, że podobne rozwiązanie w swojej ofercie miał wcześniej praktycznie tylko Yangwang U8. Są też domykane drzwi i system audio Devialet z maksymalnie 31 głośnikami, przy czym standard ma obejmować 25 głośników.

Krótko: ten samochód nie próbuje być „sportowym Hanem”. On próbuje być taniej wycenioną chińską limuzyną premium.

2

‹

• 
• 

›

LiDAR i God’s Eye B. Asysta jazdy jest w standardzie, autonomia nie

Wszystkie wersje pokazane w przedsprzedaży mają na dachu LiDAR i system wspomagania kierowcy God’s Eye B, na części rynków opisywany też jako DiPilot 300. Producent mówi o funkcji NOA, czyli jeździe od punktu do punktu z nadzorem kierowcy.

To trzeba czytać ostrożnie. Mamy tu rozbudowany system ADAS, nie pełną autonomię. Kierowca nadal odpowiada za auto i musi być gotowy do przejęcia kontroli. W Chinach takich deklaracji jest ostatnio bardzo dużo. Dopiero niezależne testy pokażą, czy działa to bliżej poziomu NIO i Huawei, czy bliżej działu marketingu.

Będzie też hybryda plug-in, ale elektryk gra tu pierwsze skrzypce

BYD zapowiedział również wersję PHEV, ale jej przedsprzedaż jeszcze się nie zaczęła. Wiadomo, że dostanie silnik 1.5 turbo o mocy 115 kW oraz co najmniej jeden silnik elektryczny 200 kW.

W materiałach przewija się też większa bateria 54,489 kWh LFP i nawet 470 km zasięgu w trybie elektrycznym. Tak, dla hybrydy plug-in to liczba absurdalnie wysoka jak na europejskie standardy. W Chinach segment PHEV od dawna odjechał temu, co znamy z Europy. Tu akumulator jest już niemal z małego BEV.

Ma się też pojawić wariant AWD PHEV o łącznej mocy 400 kW. Ale dziś główny ciężar premiery bierze na siebie wersja elektryczna.

BYD ma zresztą konkretny powód, by wypychać takie modele. W lipcu 2026 roku firma sprzedała globalnie 411 072 auta, czyli o 20,5 proc. więcej rok do roku, ale na rynku chińskim zanotowała spadek dostaw o 30,9 proc., do 172 449 sztuk. Flagowe, droższe modele mają pomóc w marży i wizerunku. Pytanie brzmi, czy duży sedan wygra dziś w Chinach z modą na SUV-y. Tu łatwo nie będzie.

Da Han wygląda jak próba zrobienia własnego „chińskiego EQE albo 5-ki na sterydach”, tylko za pieniądze bliższe klasie średniej wyższej niż pełnemu premium. Czy taki układ chwyci, zależy już mniej od tabelki, a bardziej od tego, jak auto jeździ i ile z tych obietnic działa poza stoiskiem targowym. Jak myślicie, taki duży sedan BYD miałby sens w Europie, czy SUV-y zjadają ten segment już na starcie?