Sód od miesięcy wraca w rozmowach o przyszłości aut elektrycznych, ale teraz pojawił się konkret, który może namieszać bardziej niż kolejne obietnice o „tańszych bateriach”. BAIC podał parametry własnego akumulatora sodowo-jonowego i część z nich wygląda naprawdę mocno, zwłaszcza szybkie ładowanie i praca na mrozie.
BAIC pokazał parametry baterii sodowo-jonowej
Chiński koncern BAIC poinformował o zakończeniu prac nad próbką baterii sodowo-jonowej. Ogniwo ma format pryzmatyczny, a według wewnętrznych testów osiąga gęstość energii 170 Wh/kg.
To poziom, który od razu pokazuje, gdzie BAIC chce ustawić tę technologię. Baterie sodowo-jonowe zwykle przegrywają z litowo-jonowymi pod względem gęstości energii, więc 170 Wh/kg jest wynikiem, który pozwala myśleć o realnym użyciu w samochodzie osobowym, a nie tylko o magazynach energii czy najtańszych mikrosamochodach.
11 minut ładowania brzmi świetnie, ale trzeba patrzeć na szczegóły
Najgłośniejsza deklaracja BAIC dotyczy ładowania. Firma podaje, że system obsługuje ładowanie 4C, a pełne ładowanie ma zajmować 11 minut.
| Parametr | Deklaracja BAIC |
|---|---|
| Chemia baterii | sodowo-jonowa |
| Format ogniwa | pryzmatyczny |
| Gęstość energii | 170 Wh/kg |
| Szybkie ładowanie | 4C |
| Czas pełnego ładowania | 11 minut |
| Zakres temperatur pracy | od -40°C do 60°C |
| Zachowanie energii przy -20°C | ponad 92% |
| Odporność na przeładowanie | do 200% SOC bez pożaru i wybuchu |
| Test termiczny | stabilność przy 200°C |
| Status produkcyjny | zakończona walidacja procesu dla produkcji masowej ogniw pryzmatycznych |
Brzmi imponująco, ale w takich zapowiedziach zawsze trzeba oddzielić parametry laboratoryjne od codziennego użycia. „Pełne ładowanie w 11 minut” nie mówi jeszcze, przy jakiej pojemności pakietu, w jakich warunkach i z jaką krzywą ładowania udało się to osiągnąć.
Samo 4C oznacza bardzo wysokie tempo ładowania. Dla przykładu bateria o pojemności 50 kWh przy takim wskaźniku wymagałaby bardzo dużej mocy chwilowej. To dobry sygnał technologiczny, ale dopiero test w gotowym aucie pokaże, czy kierowca rzeczywiście dostanie podobny wynik na stacji ładowania.
Mróz może być tu ważniejszy niż samo ładowanie
Drugi parametr, który zwraca uwagę, dotyczy temperatur. BAIC twierdzi, że bateria pracuje w zakresie od -40°C do 60°C, a przy -20°C zachowuje ponad 92% energii.
Innew podobnym temacie
To właśnie tutaj sód ma jedną z największych szans na rynkowy sens. W klasycznych bateriach LFP niska temperatura potrafi mocno pogorszyć osiągi, tempo ładowania i dostępność energii. Jeśli deklaracje BAIC potwierdzą się poza laboratorium, baterie sodowo-jonowe mogą okazać się bardzo ciekawe dla aut użytkowanych w chłodniejszych regionach.
Dla rynku oznacza to coś więcej niż tylko alternatywę dla litu. Producent może dobrać chemię baterii do konkretnego zastosowania. Auto miejskie, flotowe albo budżetowe nie musi mieć maksymalnej gęstości energii, jeśli w zamian dostaje niższy koszt surowców i lepsze zachowanie zimą.
BAIC mocno akcentuje bezpieczeństwo
BAIC podał też wyniki testów związanych z bezpieczeństwem. Według firmy bateria wytrzymała przeładowanie do 200% stanu naładowania bez pożaru i wybuchu. W testach termicznych miała zachować stabilność także przy 200°C.
Takie dane robią wrażenie, bo bezpieczeństwo pozostaje jednym z najważniejszych tematów przy nowych chemiach akumulatorów. Trzeba jednak pamiętać, że są to wyniki podane przez producenta po wewnętrznej walidacji. Dla rynku najważniejsze będą później testy homologacyjne oraz zachowanie pakietu w seryjnym aucie.
To część większego programu BAIC
Nowa bateria należy do programu Aurora Battery. BAIC rozwija w nim równolegle kilka chemii: litowo-jonową, półprzewodnikową i sodowo-jonową.
Firma informuje, że zakończyła już walidację procesu dla masowej produkcji pryzmatycznych ogniw sodowo-jonowych. To ważna informacja, bo oznacza przejście z etapu samego laboratorium do przygotowania zaplecza produkcyjnego. Nie padła jednak data debiutu w konkretnym modelu.
BAIC dodał też, że ma już kompetencje w obszarze elektrolitu, konstrukcji ogniw i integracji systemu. Do tego zgłosił 20 patentów związanych z materiałami, projektem, procesem produkcji i metodami testowymi.
Chińczycy coraz mocniej sprawdzają sód
BAIC nie działa w próżni. W lutym 2026 roku Changan i CATL ogłosiły, że mają pierwsze seryjnie produkowane osobowe auto elektryczne z baterią sodowo-jonową. Taki model ma otrzymać akumulator 45 kWh i oferować ponad 400 km zasięgu, a rynkowy debiut zaplanowano na połowę 2026 roku.
Równolegle BYD mówi o postępach przy trzeciej generacji własnej platformy sodowo-jonowej. Firma podaje żywotność sięgającą 10 tys. cykli ładowania, choć termin komercjalizacji ma zależeć od zastosowania i popytu.
To pokazuje, że sód przestał być pobocznym eksperymentem. Nadal nie zastąpi litu w autach, gdzie liczy się każdy kilogram i każdy dodatkowy kilometr zasięgu. Za to może wejść tam, gdzie ważniejszy jest koszt, odporność na zimno i trwałość.
Największe pytanie brzmi: do jakiego auta to trafi
Na razie BAIC nie podał, w jakim modelu użyje tej baterii ani kiedy samochód trafi na rynek. I to właśnie jest dziś najważniejszy brakujący element.
Same parametry wyglądają obiecująco, ale o wartości tej technologii zdecyduje dopiero gotowy produkt. Jeśli BAIC faktycznie połączy 170 Wh/kg, bardzo szybkie ładowanie i dobrą pracę przy niskiej temperaturze w seryjnym aucie, baterie sodowo-jonowe przestaną być ciekawostką z chińskich laboratoriów.
Pytanie brzmi, czy pierwsze auta z takim akumulatorem będą tanie, czy producenci potraktują tę technologię raczej jako sposób na poprawę trwałości i odporności w konkretnych segmentach. Jak myślicie: sód ma szansę wejść do popularnych elektryków, czy zostanie rozwiązaniem dla wybranych modeli?
Dołącz do dyskusji