Jeszcze niedawno taki wynik brzmiałby jak fantazja. Dziś chiński Maextro S800 sprzedaje się w Chinach lepiej niż BMW Serii 7, Porsche Panamera i Mercedes-Maybach Klasy S razem wzięte. Dla europejskich marek to sygnał alarmowy, bo mówimy o segmencie, w którym przez lata liczyły się głównie niemieckie logotypy i prestiż.
Chiny zmieniają reguły gry w segmencie luksusu
Maextro S800 to model, o którym w Europie mało kto słyszał. W Chinach wyrósł jednak na symbol zmiany, która uderza w sam środek biznesu marek premium. Według danych przywoływanych przez Bloomberg, ten duży luksusowy sedan w ostatnich miesiącach wyprzedził sprzedażowo trzech bardzo mocnych rywali z Niemiec: Panamerę, Serię 7 i Maybacha Klasy S.
To nie jest już historia o tym, że chińskie marki są mocne w autach miejskich albo tańszych elektrykach. Teraz wchodzą w obszar, który przez lata był praktycznie zamknięty dla lokalnych producentów. Chodzi o drogie limuzyny, gdzie klient kupował nie tylko samochód, ale też markę, status i pewien zestaw skojarzeń.
Tyle że w Chinach te skojarzenia szybko się zmieniają. Coraz więcej zamożnych klientów patrzy dziś na oprogramowanie, poziom cyfryzacji, jakość systemów wspomagania, osiągi napędu elektrycznego i cenę. A w tych punktach lokalne marki bardzo często są po prostu mocniejsze.
Cena mówi sama za siebie
Maextro S800 startuje z poziomu 103 tys. dolarów, a to w Chinach podobno około 40 proc. taniej od Porsche Panamery.
I właśnie tu zaczyna się problem dla europejskich producentów. Jeśli lokalny klient dostaje duży, luksusowy sedan z nowoczesną elektroniką, mocnym napędem i krajowym ekosystemem usług za wyraźnie niższą cenę, przewaga samego znaczka na masce przestaje wystarczać.
W polskich realiach ta historia też brzmi znajomo, choć skala rynku jest oczywiście inna. U nas segment limuzyn za 400-700 tys. zł pozostaje niszowy, ale mechanizm jest podobny. Klient coraz częściej pyta nie o samą markę, tylko o to, co realnie dostaje za swoje pieniądze. W autach elektrycznych i zelektryfikowanych ta kalkulacja bywa dla marek z Europy bardzo niewygodna.
Innew podobnym temacie
Porsche ma coraz większy problem
Najmocniej widać to dziś po Porsche. Marka, która przez lata świetnie zarabiała w Chinach, zaliczyła tam w ubiegłym roku spadek dostaw o około 26 proc. Globalnie w 2025 roku Porsche dostarczyło 279 449 aut, czyli o 10 proc. mniej niż rok wcześniej.
To nie jest zwykłe wahnięcie sprzedaży. Chiny przez długi czas były dla Porsche jednym z najważniejszych motorów wzrostu. Zamożni klienci kupowali tam samochody tej marki jako połączenie osiągów, prestiżu i zachodniego stylu życia. Dziś ten układ przestaje działać tak jak dawniej.
Powód jest prosty. W Chinach młodsi i bogatsi klienci nie patrzą już na lokalne marki jak na gorszy wybór. Dla wielu z nich to właśnie chińskie firmy są dziś bardziej aktualne technologicznie. A jeśli samochód lepiej współpracuje z lokalnymi aplikacjami, ma bardziej dopracowany interfejs i lepszą ofertę cyfrową, to przewaga niemieckich producentów topnieje bardzo szybko.
Xiaomi i BYD pokazują, że to nie jest przypadek
Maextro nie jest wyjątkiem. To element większej zmiany. Huawei, Xiaomi i BYD coraz mocniej rozpychają się w wyższych segmentach rynku. I robią to nie tylko ceną.
Dobrym przykładem jest Xiaomi SU7. Według danych ze źródła ten model jest szybszy od elektrycznego Porsche Taycan w sprincie do 100 km/h. Mówimy o 2,1 s wobec 2,7 s. Ma też wyższą prędkość maksymalną, 350 km/h wobec 270 km/h, a do tego wyraźnie większą moc i moment obrotowy: 1548 KM i 1770 Nm wobec 884 KM i 890 Nm. Przy tym kosztuje około jednej trzeciej ceny Porsche.
To porównanie jest brutalne, ale dobrze tłumaczy, dlaczego chińscy producenci przestali być traktowani jak ciekawostka. Jeżeli lokalna marka daje klientowi więcej osiągów, więcej elektroniki i lepszą cenę, to lojalność wobec zachodnich marek zaczyna się kruszyć.
Dlaczego to ma znaczenie także dla Polski
Na pierwszy rzut oka można powiedzieć, że to odległy problem, bo dotyczy Chin i limuzyn kosztujących kilkaset tysięcy złotych. Tyle że to właśnie Chiny coraz częściej wyznaczają tempo zmian w elektromobilności.
To, co dziś dzieje się tam w segmencie luksusu, jutro może powtórzyć się w Europie w klasie średniej i wyższej. Najpierw lokalne marki odbierają klientów zachodnim producentom u siebie. Potem zaczynają eksport. A później okazuje się, że europejskie firmy mają problem nie tylko z ceną, ale też z tempem rozwoju oprogramowania, baterii i całego cyfrowego doświadczenia użytkownika.
W Polsce już to widać przy bardziej przystępnych modelach. Klienci coraz częściej porównują auta z Chin z ofertą europejską bez dawnych uprzedzeń. Jeśli różnica w wyposażeniu i technologii jest duża, a cena niższa o kilkadziesiąt tysięcy złotych, decyzja przestaje być oczywista dla tradycyjnych marek.
W dodatku dziś nie ma już programu dopłat do samochodów elektrycznych. Zarówno Mój Elektryk, jak i późniejszy naszEauto są zakończone. To oznacza, że cena katalogowa znów ma jeszcze większe znaczenie niż wcześniej. A to akurat sprzyja producentom, którzy potrafią zaoferować więcej za mniej.
Porsche zmienia strategię, ale nie wycofuje się z Chin
Porsche nie zamierza całkowicie odpuszczać tego rynku, choć skala problemu jest na tyle duża, że firma ogranicza sieć dealerską w Chinach i wygasza własną sieć ładowania. To pokazuje, że dotychczasowy model działania przestał się spinać.
Nowy prezes Porsche, Michael Leiters, stawia teraz mocniej na tradycyjne atuty marki. Chodzi o sportowe samochody i SUV-y o wyższych marżach. Firma nie chce ścigać się z chińskimi producentami na cenę. Zamiast tego próbuje obronić swoją tożsamość i poprawić rentowność.
To rozsądne, ale ryzykowne. Jeżeli rynek zaczyna wyceniać bardziej technologię pokładową i lokalne dopasowanie produktu niż sam rodowód marki, to nawet bardzo silny wizerunek może nie wystarczyć.
Chiński klient chce czegoś innego niż kilka lat temu
Bardzo ciekawy jest jeszcze jeden wątek. Porsche otwarcie przyznaje, że potrzeby chińskich klientów mocno się zmieniły. Firma tworzy więc nowe centrum rozwojowe w Szanghaju, które ma działać niezależnie od Niemiec.
Pierwszym zadaniem będzie opracowanie nowego systemu infotainment lepiej dopasowanego do lokalnych oczekiwań. To ważny sygnał. Jeszcze kilka lat temu europejskie marki zakładały, że wystarczy przenieść globalny produkt na rynek chiński i dodać kilka lokalnych akcentów. Dziś to za mało.
Chiński klient premium chce samochodu, który będzie działał jak część jego cyfrowego życia. Lokalna integracja aplikacji, szybkość działania systemu, aktualizacje, usługi online i cały ekosystem są równie ważne jak komfort jazdy czy jakość wykończenia.
I właśnie tu firmy takie jak Huawei czy Xiaomi mają naturalną przewagę. One od początku budują samochód jako przedłużenie własnego świata technologicznego.
Niemieckie marki mają jeszcze mocne karty, ale czasu jest mniej
Nie ma sensu skreślać Porsche, BMW czy Mercedesa. Te marki nadal mają ogromny kapitał wizerunkowy, doświadczenie inżynieryjne i wiernych klientów. Problem polega na tym, że w Chinach sam prestiż nie daje już takiej ochrony jak dawniej.
Dla europejskich producentów najtrudniejsze może być to, że chińska konkurencja nie atakuje jednym argumentem. To zwykle mieszanka ceny, osiągów, technologii, oprogramowania i lepszego dopasowania do lokalnych gustów. Z takim zestawem trudno walczyć samą historią marki.
Jeśli ten trend utrzyma się dłużej, to skutki odczuje nie tylko luksusowy segment w Chinach. Presja przeniesie się też na Europę, także na Polskę. Szczególnie wtedy, gdy kolejne chińskie marki zaczną szerzej wchodzić do salonów z modelami, które będą mocne nie tylko na papierze, ale też w codziennym użytkowaniu.
Na razie Maextro S800 jest dla Europejczyków raczej egzotyczną nazwą. Dla niemieckich producentów to już jednak bardzo realny problem. I chyba najciekawsze pytanie brzmi dziś tak: czy za kilka lat podobne historie będziemy opisywać już nie tylko z Chin, ale też z polskiego rynku?
Dołącz do dyskusji