Spis treści
Chiński przemysł motoryzacyjny w 2025 roku przypomina rozpędzony walec, który miażdży statystyki produkcji, ale sam ledwo trzyma się drogi pod względem finansowym. Najnowsze dane płynące z Państwa Środka są szokujące dla analityków przyzwyczajonych do patrzenia tylko na słupki sprzedaży. Mimo że fabryki pracują pełną parą, a na ulice wyjeżdżają rekordowe liczby elektryków, rentowność całego sektora szoruje po dnie. Średni zysk na jednym samochodzie stopniał do poziomu, który w Europie uznano by za błąd statystyczny. Czy obserwujemy początek wielkiego „wymierania” chińskich marek, czy może celową strategię wyniszczenia konkurencji?
Gigantyczny obrót, mikroskopijny zarobek
Cui Dongshu, Sekretarz Generalny Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych (CPCA), opublikował dane, które rzucają nowe światło na kondycję tamtejszego rynku. Od stycznia do listopada 2025 roku marża zysku w chińskim przemyśle motoryzacyjnym wyniosła zaledwie 4,4%. To drugi najgorszy wynik w historii pomiarów. Gorzej było tylko rok wcześniej, gdy wskaźnik ten spadł do 4,3%. Dla porównania, jeszcze w 2017 roku producenci cieszyli się marżą na poziomie blisko 8%.
Liczby bezwzględne działają na wyobraźnię jeszcze mocniej. Średni przychód z jednego pojazdu w całym łańcuchu dostaw to około 322 000 juanów (ok. 164 tys. zł). Ile z tego zostaje w kieszeni producenta jako zysk brutto? Zaledwie 14 000 juanów. Oznacza to, że na każdym sprzedanym aucie, często naszpikowanym nowoczesną technologią, chiński przemysł zarabia średnio tylko około 7 140 złotych. Przy tak niskim marginesie, każdy błąd w logistyce czy wzrost cen surowców może oznaczać sprzedaż pod kreską.
Równia pochyła rentowności
Sytuacja nie pogorszyła się z dnia na dzień. To proces trwający od lat, co doskonale obrazuje poniższe zestawienie. Widać w nim wyraźnie, jak marże topnieją wraz ze wzrostem konkurencji i nasyceniem rynku.
Inne w podobnym temacie
| Rok / Miesiąc | Marża zysku (%) |
| 2017 | 7,8% |
| 2018 | 7,3% |
| 2019 | 6,3% |
| 2020 | 6,2% |
| 2021 | 6,1% |
| 2022 | 5,7% |
| 2023 | 5,0% |
| 2024 | 4,3% |
| Styczeń-Luty 2025 | 4,2% |
| Marzec 2025 | 3,5% |
| Kwiecień 2025 | 4,4% |
| Maj 2025 | 5,2% |
| Czerwiec 2025 | 6,9% |
| Lipiec 2025 | 3,5% |
| Sierpień 2025 | 3,4% |
| Wrzesień 2025 | 4,4% |
| Październik 2025 | 3,9% |
| Listopad 2025 | 4,4% |
| Średnia 2025 (I-XI) | 4,4% |
Dane te pokazują, że choć zdarzają się lepsze miesiące (jak czerwiec ze skokiem do 6,9%), ogólny trend jest bezlitosny. Przemysł motoryzacyjny w Chinach stał się zakładnikiem własnej skali.
Wzrost kosztów szybszy niż przychodów
Paradoks obecnej sytuacji polega na tym, że pieniędzy w systemie jest teoretycznie więcej. Przychody całej branży w analizowanym okresie przekroczyły 10 bilionów juanów (ok. 5,1 bln zł), notując wzrost o 8,1% rok do roku. Problem w tym, że wydatki rosły szybciej. Koszty operacyjne skoczyły o 9%, osiągając poziom 8,84 biliona juanów (ok. 4,5 bln zł).
Co pożera zyski chińskich gigantów? Dwa główne czynniki to rosnące ceny pracy oraz wahania cen surowców do produkcji baterii. Wyścig zbrojeń w technologii ogniw i konieczność ciągłego unowocześniania linii produkcyjnych sprawiają, że producenci muszą inwestować fortunę, by po prostu utrzymać się w grze. Nie ma tu miejsca na odcinanie kuponów. Każdy zarobiony juan jest natychmiast reinwestowany lub przepalany na pokrycie rosnących kosztów.
Mordercza walka wewnętrzna
Eksperci wskazują na jeszcze jeden, być może najważniejszy powód tej finansowej zadyszki: „wewnętrzną konkurencję” (ang. involution). Na chińskim rynku trwa brutalna wojna cenowa, która rozlała się z sektora pojazdów elektrycznych (NEV) na tradycyjne auta spalinowe.
Producenci elektryków obniżają ceny, by zdobyć udział w rynku. Producenci aut spalinowych, chcąc przetrwać, muszą robić to samo. W efekcie mamy do czynienia z spiralą obniżek, która niszczy rentowność obu stron. Ponad 70% modeli samochodów dostępnych obecnie w Chinach jest sprzedawanych ze stratą. To sytuacja bez precedensu na tak dużą skalę. Firmy dopłacają do interesu, licząc na to, że ich konkurenci zbankrutują pierwsi, a oni przejmą rynek w przyszłości.
Ofiarami tej wojny są też dilerzy. Według danych serwisu Autohome, ponad połowa salonów samochodowych w Chinach notuje straty. Sprzedawcy są podwójnie poszkodowani: muszą oferować gigantyczne rabaty, by przyciągnąć klienta, a jednocześnie producenci wywierają na nich presję, by odbierali coraz więcej aut z fabryk.
Great Wall Motor jako ostrzeżenie
Idealnym przykładem tego mechanizmu są wyniki finansowe Great Wall Motor (GWM). W pierwszych trzech kwartałach 2025 roku firma zwiększyła przychody o blisko 8%, co teoretycznie powinno cieszyć akcjonariuszy. Jednak w tym samym czasie zysk netto runął o niemal 17%. Powód? Konieczność drastycznego zwiększenia wydatków na kanały dystrybucji i udział w wyniszczającej walce cenowej.
To pokazuje, że nawet uznani gracze nie są bezpieczni. Wzrost sprzedaży nie gwarantuje już sukcesu finansowego. Strategia „sprzedać jak najwięcej za wszelką cenę” zaczyna zbierać swoje żniwo. Wiele mniejszych firm może nie przetrwać tego okresu, co doprowadzi do nieuchronnej konsolidacji rynku. Z setek marek, o których słyszymy dzisiaj, za kilka lat może zostać garstka najsilniejszych konglomeratów.
Listopadowe światełko w tunelu czy anomalia?
Końcówka roku przyniosła lekkie odbicie. W samym listopadzie branża wygenerowała zysk na poziomie 50,8 mld juanów (ok. 26 mld zł), co stanowi wzrost aż o 39,2% rok do roku. Marża w tym miesiącu wyniosła 4,4%, co jest wynikiem lepszym niż tragiczne 3,3% zanotowane w listopadzie 2024 roku.
Należy jednak pamiętać, że koniec roku to w Chinach tradycyjnie okres wzmożonych zakupów przed Chińskim Nowym Rokiem i zamykaniem celów sprzedażowych. Jeden lepszy miesiąc nie odwraca trendu, który trwa od 2017 roku. Produkcja w okresie styczeń-listopad 2025 wyniosła ponad 31 milionów pojazdów. Z tego aż 14,53 miliona to auta nowej energii (NEV), których produkcja wzrosła o 27%. Auta spalinowe stoją w miejscu.
Co to oznacza dla nas?
Patrząc na te dane z perspektywy europejskiej, musimy przygotować się na dwa scenariusze. Po pierwsze, chińscy producenci, dusząc się na własnym rynku z marżą 7 tys. zł na aucie, będą jeszcze agresywniej szukać zbytu za granicą, w tym w Polsce. Eksport to dla nich szansa na wyższe marże. Po drugie, tak niska rentowność w Chinach to sygnał, że ceny aut elektrycznych osiągnęły tam dno. Dalsze obniżki mogą być technicznie niemożliwe bez bankructw producentów.
Czy uważacie, że taka strategia „wypalania” konkurencji niskimi marżami ma sens długoterminowy? Czy wolelibyście kupić tańsze auto od firmy, która może zniknąć z rynku za 2 lata, czy droższe od stabilnego gracza? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji