Donald Tusk potwierdził, że ElectroMobility Poland i Foxconn szykują wspólne przedsięwzięcie w Jaworznie, a produkcja ma ruszyć w 2029 roku. Według deklaracji premiera chodzi o trzy elektryczne modele klasy średniej, w tym SUV-y, a docelowa zdolność zakładu ma wynieść 400 tys. aut rocznie.
Jaworzno jednak z fabryką EV
To jest najważniejsza informacja w całej historii EMP od wielu miesięcy: projekt nie umarł razem z Izerą w dotychczasowej formie. Po miesiącach plotek i przecieków premier publicznie potwierdził współpracę z tajwańskim Foxconnem, czyli gigantem od elektroniki, który od kilku lat próbuje wejść szerzej w motoryzację przez Foxtrona.
Według zapowiedzi w Jaworznie ma powstać duże centrum produkcyjno-technologiczne. Mowa nie o jednym aucie, tylko o trzech modelach segmentu C/D, prawdopodobnie opartych o istniejące lub rozwijane platformy Foxtrona. To ważne, bo EMP przez lata próbowało budować narrację o „polskim samochodzie elektrycznym”, a teraz coraz wyraźniej widać, że skończy się na czymś znacznie bardziej przyziemnym: montażu i współrozwoju aut na zagranicznej architekturze.
I szczerze: to akurat może być rozsądniejsze niż poprzednia wersja tej historii.
Co właściwie ogłoszono
Z wypowiedzi Donalda Tuska wynika, że rozmowy są zaawansowane, a finalne, wiążące umowy mają zostać domknięte jesienią. Produkcja ma ruszyć w 2029 roku, natomiast start budowy zakładu był wcześniej wskazywany przez prezesa EMP Cypriana Gronkiewicza na wiosnę 2027 roku.
Pada też liczba, która brzmi bardzo ambitnie: 400 000 aut rocznie. To już nie jest skala „lokalnego projektu”, tylko pułap pełnoprawnej dużej fabryki, która musiałaby pracować dla wielu rynków i mieć sensowny portfel zamówień. Na papierze wygląda to dobrze. W praktyce to poziom, do którego dochodzi się latami, jeśli w ogóle.
Dodatkowo premier stwierdził, że Polska ma mieć wyłączne prawa do sprzedaży tych samochodów w Europie. To brzmi ciekawie, ale bez treści umowy trudno dziś ocenić, czy chodzi o prawa do konkretnej marki, dystrybucji określonych modeli, czy po prostu o polityczną interpretację przyszłego JV.
Innew podobnym temacie
To już nie jest Izera, jaką pamiętamy
EMP powstało w 2016 roku i przez lata miało dostarczyć Polsce własną markę samochodów elektrycznych. Pokazano prototypy Izery, były wizualizacje, obietnice, kolejne terminy i coraz mniej konkretów. W końcu projekt w pierwotnej formule się wykoleił.
Dzisiejsza zapowiedź oznacza de facto restart. Tyle że zamiast budowy „narodowego auta” od zera, mamy partnera z gotowymi rozwiązaniami. Foxtron dysponuje już referencyjnymi platformami EV i własnymi projektami pojazdów, więc EMP nie musi zaczynać od białej kartki. To obniża ryzyko technologiczne, ale jednocześnie odbiera resztki mitu o samodzielnym polskim samochodzie.
Jeśli ktoś nadal wyobraża sobie, że z Jaworzna wyjedzie „nowa Izera” jako oryginalna polska konstrukcja, to raczej nie ten kierunek. Bardziej prawdopodobny scenariusz to europejska produkcja aut zaprojektowanych w dużej mierze na bazie know-how Foxtrona, z udziałem polskiego inżynieringu.
EMP mówi o 70 procentach udziału polskich inżynierów
Tu pojawia się jeden z ciekawszych wątków. Według deklaracji EMP platformy drugiej generacji mają powstawać z udziałem ponad 70 proc. polskich inżynierów. To nie znaczy, że Polska nagle przejmie kontrolę nad całym projektem, ale sugeruje, że Jaworzno nie musi być wyłącznie skręcalnią.
Jeżeli ten zapis przełoży się na realne prace R&D, oprogramowanie, integrację systemów i rozwój kolejnych wariantów nadwoziowych, to byłaby to największa wartość całego przedsięwzięcia. Nie sam fakt, że „będziemy produkować SUV-y”, tylko to, czy w Polsce zostanie kompetencja, której potem da się użyć także poza jednym projektem.
Na razie to jednak nadal deklaracja. W przypadku EMP ostrożność jest obowiązkowa, bo ta spółka przez lata żyła głównie z prezentacji, renderów i opowieści o przyszłości.
400 tysięcy aut rocznie brzmi dobrze. Może nawet za dobrze
Docelowa zdolność produkcyjna na poziomie 400 tys. samochodów rocznie robi wrażenie, ale od razu zapala lampkę ostrzegawczą. Taka liczba ma sens tylko wtedy, gdy Foxconn i EMP mają już przygotowany plan sprzedaży na wiele krajów, kilka marek albo kilka kanałów dystrybucji.
Trzy SUV-y same z siebie nie gwarantują sukcesu. Europejski rynek EV zrobił się brutalny cenowo, a segment średnich SUV-ów jest już zatłoczony. Chińczycy ścigają się ceną, Tesla tnie marże, europejscy producenci próbują bronić udziałów, a klienci coraz częściej patrzą nie na „nową markę”, tylko na to, kto zapewni serwis, software i wartość rezydualną.
Dlatego dziś liczba 400 tys. jest raczej sygnałem skali ambicji niż wiarygodną prognozą na pierwsze lata działania zakładu.
Foxconn chce być kimś więcej niż „fabryką iPhone’ów”
Dla Foxconna to kolejny krok w stronę motoryzacji kontraktowej. Firma od dawna szuka pozycji podobnej do tej, jaką ma w elektronice: dostarczać platformy, komponenty i gotową produkcję dla marek, które chcą szybko wejść na rynek bez budowy wszystkiego samodzielnie.
To model, który w autach wciąż nie jest tak oczywisty jak w smartfonach. Motoryzacja ma dłuższe cykle życia produktu, ostrzejsze normy bezpieczeństwa, homologację, odpowiedzialność za serwis i gigantyczne koszty jakości. Ale jeśli ktoś ma próbować tego na dużą skalę, Foxconn jest naturalnym kandydatem – ma kapitał, łańcuch dostaw i cierpliwość do przemysłowych projektów.
Dla EMP taki partner jest po prostu bardziej użyteczny niż kolejna prezentacja „polskiej marki”.
Obok aut mają być też półprzewodniki
Premier w tym samym wystąpieniu mówił też o współpracy z Foxconnem przy projekcie związanym z półprzewodnikami, prawdopodobnie na Dolnym Śląsku. To osobny temat, ale nieprzypadkowo padł obok Jaworzna.
Jeśli oba projekty rzeczywiście ruszą, Polska dostałaby nie tylko fabrykę samochodów, ale też mocniejszy punkt zaczepienia w elektronice przemysłowej. A to już ma większy sens niż sama opowieść o „narodowym aucie”, która przez lata była politycznie nośna, ale biznesowo wyglądała coraz słabiej.
Na tym etapie najważniejsze są jednak dwie daty: jesień 2026 na podpisanie twardych umów i 2029 rok jako termin startu produkcji. Po historii Izery trudno traktować te terminy bez cienia sceptycyzmu, ale po raz pierwszy od dawna pojawił się partner, który wnosi coś więcej niż logo do slajdu. Czy Waszym zdaniem Jaworzno ma szansę stać się realną fabryką dużej skali, czy to wciąż projekt, który lepiej wygląda na konferencji niż w Excelu?
Dołącz do dyskusji